特斯拉最近進(jìn)入了“FSD入華傳言季”。

早前，有消息稱特斯拉已經(jīng)在中國開啟了FSD（Full Self-Driving，特斯拉的高階智駕功能）測試。昨天（12日），一則“上海將作為FSD完全版第一個(gè)試點(diǎn)城市開放”的消息更是在全網(wǎng)流傳開。

作為馬斯克欽定的特斯拉王牌，F(xiàn)SD已經(jīng)在北美全面鋪開，但卻遲遲未能進(jìn)入中國這個(gè)全球最大的智能電動(dòng)汽車市場。因此，盡管特斯拉官方辟謠，但FSD何時(shí)入華，如何入華，早已成了國內(nèi)智駕行業(yè)的年度問題。

關(guān)心這個(gè)問題的，不僅有為FSD交了好幾萬的老韭菜，還有摸著特斯拉過河的新老車企，以及仔細(xì)研讀特斯拉軟硬件的智駕供應(yīng)商。當(dāng)然最急切的，還是一批可能會(huì)被特斯拉砸掉半個(gè)飯碗的高精地圖圖商。

高精地圖是比普通導(dǎo)航地圖精度更高、元素更豐富的電子地圖，它能為智駕系統(tǒng)提供超視距的環(huán)境感知能力和上帝視野，降低實(shí)時(shí)感知的負(fù)擔(dān)與出錯(cuò)率，此前在高階智駕中基本是必備組件。

但特斯拉是個(gè)例外。

2019年，馬斯克怒噴傳統(tǒng)高精地圖，認(rèn)為它“really a bad idea”，“無法適應(yīng)任何變化”。不要高精地圖的特斯拉All in視覺感知技術(shù)，并在2021年拿出了基于Transformer的BEV，讓智駕系統(tǒng)獲得了實(shí)時(shí)的上帝視野。

一年多以后，西風(fēng)東漸，國內(nèi)智駕行業(yè)紛紛效仿特斯拉走上“重感知、輕地圖”的路線，“無圖城市智駕”成為智能汽車新的角力點(diǎn)。一家家車企相繼站出來表達(dá)對(duì)高精地圖的嫌棄，這個(gè)行業(yè)看起來似乎走到了明年就要消失的危險(xiǎn)邊緣。

但這是真的事實(shí)嗎？

車企“心虛”

今年以來，經(jīng)過行業(yè)高強(qiáng)度的“重感知、輕地圖”宣傳轟炸，一種觀點(diǎn)已經(jīng)悄然彌漫開——去高精地圖的進(jìn)程越快≈智駕能力越好=智駕體驗(yàn)越好。不過，這和事實(shí)可能有一些偏差。

多留心一下會(huì)發(fā)現(xiàn)，各家推出的“無圖智駕”方案，都巧合般地使用了同一個(gè)表述“不依賴高精地圖”。眾所周知，“不依賴”不等于“完全不用”。

今年3月底，小鵬通過OTA向G9與P7i高配車型推送了城市高階智駕XNGP功能，今年第三季度末，將在全國沒有高精地圖的城市陸續(xù)開放“無圖化”的XNGP。而在實(shí)際體驗(yàn)中，XNGP目前的運(yùn)行邏輯是“有高精地圖就用，沒有高精地圖就功能降級(jí)”。

而在華為陣營，目前讓阿維塔11智駕表現(xiàn)出色的高階智駕功能ADS 1.0，首先將高精地圖作為基礎(chǔ)；即使是將實(shí)現(xiàn)“無圖智駕”的ADS 2.0，其規(guī)劃也是，在有高精地圖的五座城市第一批開放城市高階智駕功能。

即使是小鵬、華為等進(jìn)度領(lǐng)先、以無圖智駕為目標(biāo)的企業(yè)，高精地圖也是他們一時(shí)半會(huì)兒扔不掉的“學(xué)步車”，更不要說其他公司。

高精地圖通常比實(shí)時(shí)建圖更精準(zhǔn)、穩(wěn)定

在國內(nèi)，無論是車企還是智駕供應(yīng)商，都沒有將高精地圖100%地排除出技術(shù)方案中，反而是能用圖就用圖。前腳一陣炮轟，后腳接著用，是當(dāng)下企業(yè)對(duì)高精地圖的真實(shí)態(tài)度。

不過這也不能苛責(zé)企業(yè)精神分裂。因?yàn)橛行﹫鼍?，只依靠?shí)時(shí)建圖而不用高精地圖，技術(shù)難度與資源開銷奇高，一個(gè)復(fù)雜的十字路口就足以讓大多數(shù)智駕團(tuán)隊(duì)撓破頭。

智駕車輛靠實(shí)時(shí)感知順利通行十字路口需要付出多大代價(jià)？去年AI Day上，特斯拉給出了答案——特斯拉團(tuán)隊(duì)專門訓(xùn)練了一個(gè)參數(shù)量達(dá)到7500萬的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)“Lanes Network”，這個(gè)模型在運(yùn)行時(shí)大約會(huì)占用計(jì)算平臺(tái)峰值算力的10%，其作用只是“讓車輛弄明白面前每條車道到底通向哪里”。

現(xiàn)實(shí)的復(fù)雜度可能比想象中更高。

比如，在上海的這處大型路口，同時(shí)集齊錯(cuò)位路口、復(fù)雜標(biāo)線、高架遮擋，我作為乘客見證了三位以上網(wǎng)約車司機(jī)，開著導(dǎo)航在此處小心翼翼蠕行找路。面對(duì)充滿了各種可能性的標(biāo)線、紅綠燈和道路連接關(guān)系，連人類老司機(jī)都會(huì)懵圈，更不要說剛剛進(jìn)城的智駕車輛。

問：圖中白車若需向西，它應(yīng)該怎么開？（圖自百度街景）

在十字路口等高難度場景，豐富的先驗(yàn)信息對(duì)智駕十分重要，而這正是高精地圖擅長的，甚至高精地圖可以事先就為車輛規(guī)劃出一條精確到車道的正確行駛路線。

相比于實(shí)時(shí)建圖，高精地圖是典型的慢工出細(xì)活。專業(yè)地圖采集車搭載的傳感器比量產(chǎn)車性能更高，建圖標(biāo)準(zhǔn)也更高，往往是多次采集過后，將裝載數(shù)據(jù)的硬盤運(yùn)回中心，在線下使用專業(yè)制作工具生成高精地圖，并且還會(huì)對(duì)不準(zhǔn)確的地方進(jìn)行補(bǔ)采、人工糾錯(cuò)。

在地圖無斷點(diǎn)、道路未大改前提下，這種方式構(gòu)建出來的高精地圖精確度與置信度比實(shí)時(shí)建圖更高。

對(duì)智駕車輛來說，高精地圖對(duì)靜態(tài)交通元素、道路連接關(guān)系的精確表達(dá)，可以為感知系統(tǒng)減負(fù)，節(jié)省計(jì)算資源，騰出的算力可用于更好地感知?jiǎng)討B(tài)物體；另一方面，它提供的先驗(yàn)信息和省出的算力，也會(huì)降低智駕算法中預(yù)測和規(guī)控模塊的難度。

這類似于人類司機(jī)在熟悉道路上開車時(shí)，只需關(guān)注路況，不必左顧右盼，擔(dān)心違章。

因?yàn)檫@些特性，對(duì)于尚未將高階智駕作為安身立命之本的傳統(tǒng)車企，高精地圖在現(xiàn)階段顯得更為必要，他們的主力車型不可能悉數(shù)搭載豪華的智駕硬件，同時(shí)對(duì)軟件算法的自研投入，也比蔚小理華更少、更晚。

因此，在“高精地圖去還是留”的討論熱火朝天時(shí)， 他們選擇做沉默的大多數(shù)，背后早已默默用腳投票。

這多少給了圖商們一些底氣。百度智能汽車事業(yè)部總經(jīng)理褚瑞松預(yù)測，在未來3-5年，高精地圖都很難被淘汰。

圖商自救

不過，就算車企們一時(shí)半會(huì)兒不會(huì)扔掉高精地圖，也并不代表高精地圖可以高枕無憂。
高精地圖的關(guān)鍵指標(biāo)可以拆分為精度、元素豐富度、鮮度、覆蓋度以及成本，而對(duì)圖商來說，因?yàn)椴杉Y源與技術(shù)的限制，這些指標(biāo)常常呈現(xiàn)顧此失彼的互斥關(guān)系。

比如，要追求精度與元素豐富度，就會(huì)導(dǎo)致成本的飆升，地圖的鮮度與覆蓋度也更難保障；若要短期內(nèi)實(shí)現(xiàn)大范圍覆蓋，則必然帶來成本的失控和精度損失。

顯然，當(dāng)下沒有企業(yè)能同時(shí)滿足這些指標(biāo)。但智駕算法的快速進(jìn)化和白熱化的智駕進(jìn)城競賽，又讓車企急于“開城”，傳統(tǒng)模式的高精地圖難以為繼。面對(duì)現(xiàn)狀，國內(nèi)主流圖商紛紛變陣，他們不約而同的選擇是，“輕量級(jí)高精地圖”。

今年上海車展前后，頂著去高精地圖的聲音，百度、騰訊、四維圖新相繼發(fā)布了各自的輕量級(jí)高精地圖產(chǎn)品。

4月16日，百度推出城市高階智駕產(chǎn)品Apollo city Driving Max，在其中百度使用輕量級(jí)高精地圖方案，聲稱比傳統(tǒng)高精地圖要輕80%。

一天后，騰訊發(fā)布HD Air，方案精簡了地圖元素的表達(dá)，保證米級(jí)精度，并表示將做到周更。

在4月18日，四維圖新則發(fā)布場景地圖，這一方案的特點(diǎn)是集中資源，有側(cè)重地對(duì)路口、匝道、彎道等智駕高難度場景優(yōu)先進(jìn)行采集、制圖。

盡管名稱不同，但各家的地圖產(chǎn)品都在朝著相近的方向演進(jìn)：降本減負(fù)，加速擴(kuò)城。

騰訊輕量級(jí)高精地圖HD Air

傳統(tǒng)的高精地圖在制作時(shí)，通常盡量選用搭載高規(guī)格傳感器的采集車，并進(jìn)行多次采集，以此降低誤差。而輕量級(jí)高精地圖則將地圖的精度要求略微降低（但仍在亞米級(jí)），并對(duì)算法進(jìn)行升級(jí)，因而提升了對(duì)誤差的容錯(cuò)度，可以實(shí)現(xiàn)一次采集即成圖，免除了多次采集帶來的額外成本。

此外，輕量級(jí)高精地圖對(duì)地圖的精度以及元素豐富度也進(jìn)行了適度裁剪。

舉個(gè)例子，此前高精地圖會(huì)把每一個(gè)紅綠燈的精確位置以及哪個(gè)燈控制哪條車道等具體信息標(biāo)注出來，但智駕車輛本身的感知能力進(jìn)步后，輕量級(jí)高精地圖只需提示紅綠燈的大致方位——這意味著更低的生產(chǎn)、存儲(chǔ)與使用成本。

四維圖新高管今年在接受采訪時(shí)稱，其場景地圖可以將高精地圖的成本從“幾萬塊直接降到百元級(jí)”[2]。

在這樣的成本前提下，圖商們才有底氣與動(dòng)力將高精地圖從少數(shù)一二線城市拓展到全國地區(qū)——騰訊計(jì)劃今年將HD Air覆蓋到國內(nèi)50城，四維圖新則表示場景地圖目前已覆蓋120城，將爭取在2027年實(shí)現(xiàn)全國覆蓋。

在這樣的背景下，重感知加持的實(shí)時(shí)建圖和高精地圖會(huì)有一定程度的此起彼伏關(guān)系，但很難說是你死我活——去年，毫末智行公開嗆聲高精地圖不行，“置信度低”。而在今年，四維圖新的場景地圖拿下了毫末智行的訂單。

只是，即便將反對(duì)者轉(zhuǎn)化成了客戶，高精地圖面前依然擺著另一大難題：地圖的鮮度何解？

糾葛難解

從車企的視角看，高級(jí)地圖的鮮度可能比成本更重要。

去年以來，隨著使用高精地圖的高速NoA越來越廣地投入量產(chǎn)應(yīng)用，不時(shí)有“高速NoA險(xiǎn)釀事故”的新聞見諸報(bào)端。其中一個(gè)主要原因，便是高精地圖常常是月更甚至季更，鮮度過低的地圖與變化過的實(shí)際道路不符。而變動(dòng)更頻繁的城市道路，對(duì)高精地圖鮮度的要求更勝一籌。

但要對(duì)高精地圖進(jìn)行高頻更新，只憑圖商不可能完成——全國公路總里程超過500萬公里，僅采集高速公路及主要城市公路數(shù)據(jù)，也有上百萬公里，而即使最壕的圖商，手中的地圖采集車隊(duì)也才百輛規(guī)模，甚至不足以支持地圖月更。

這意味著，要大范圍實(shí)現(xiàn)高精地圖的高頻更新，圖商通過車企發(fā)動(dòng)普通量產(chǎn)車力量的眾源更新是唯一解。

眾源更新即此前所說的眾包模式，它通過云端平臺(tái)對(duì)海量社會(huì)車輛回傳的傳感器數(shù)據(jù)、感知結(jié)果進(jìn)行分析、聚合，從而自動(dòng)化地對(duì)高精地圖的變化進(jìn)行更新。如果接入車輛數(shù)量足夠，將能支持高精地圖的周更乃至日更。

通過眾包模式更新高精地圖的方案，來自華為

但高精地圖的底圖通常采用專業(yè)采集車的高精度傳感器繪制，量產(chǎn)車搭載的傳感器精度較低，且規(guī)格不一。由于眾源更新整個(gè)過程需要處理大量格式不同、質(zhì)量良莠不齊的數(shù)據(jù)，同時(shí)人工很難介入，因此難度較高。

但自去年開始的兩個(gè)變化，正在降低眾源更新的工程難度。

一是越來越多車型開始搭載800萬像素?cái)z像頭、高線束激光雷達(dá)、高精度定位模塊、大算力芯片以及BEV感知算法，產(chǎn)出的數(shù)據(jù)質(zhì)量和感知精度在向上升級(jí)；

二是圖商們紛紛推出輕量級(jí)高精地圖，主動(dòng)降低精度要求，更新算法能力，因此對(duì)眾源數(shù)據(jù)質(zhì)量的容忍度變高，能夠更好地向下兼容。

百度一款地圖采集車，其傳感器精度有所精簡

因而今年，主流圖商們大都在推動(dòng)基于眾源更新的輕量級(jí)高精地圖上車。以騰訊為例，其計(jì)劃是以傳統(tǒng)的HD Map覆蓋主要高速與城市快速道路（因?yàn)橐呀?jīng)采集完畢），以眾源更新的輕量級(jí)高精地圖覆蓋城市普通道路。

不過，高精地圖的眾源更新處于“監(jiān)管跟不上技術(shù)”的狀態(tài)，目前尚無法規(guī)明確該模式下各方的權(quán)責(zé)；同時(shí)，既有辦法對(duì)高精地圖采取“人工審圖后合格再上線”的監(jiān)管手段，顯然也不支持眾源模式下的自動(dòng)化更新。

但以上海為首的少部分試點(diǎn)城市，已經(jīng)先行在監(jiān)管上打開綠燈。

在《上海市智能網(wǎng)聯(lián)汽車高精度地圖管理試點(diǎn)規(guī)定》中，主管部門明確提出，“鼓勵(lì)具有導(dǎo)航電子地圖制作測繪資質(zhì)的單位，在確保數(shù)據(jù)安全、處理好知識(shí)產(chǎn)權(quán)等關(guān)系的前提下，探索以眾源方式采集測繪地理信息數(shù)據(jù)，運(yùn)用實(shí)時(shí)加密傳輸及實(shí)時(shí)安全審校等技術(shù)手段，制作和更新高精度地圖”。

按照立法時(shí)間表，到2025年，高精地圖眾源更新很可能會(huì)被納入正式的管理辦法。

可以預(yù)見的是，高精地圖會(huì)讓車企與圖商的關(guān)系變得更加復(fù)雜。

過去數(shù)年，車企與圖商的關(guān)系圍繞技術(shù)與監(jiān)管兩個(gè)主軸，高精地圖發(fā)生了劇烈變化，車企/智駕供應(yīng)商和圖商也開啟了相互滲透——車企與智駕供應(yīng)商試圖成為圖商；圖商則渴望守住高精地圖作為智駕核心組件的地位。

如今看來，（除了極少數(shù)特例）雙方都未能如愿。21年開始的地圖資質(zhì)收緊將車企推回了原本的陣地；同年BEV+Transformer掀起的智駕感知技術(shù)進(jìn)化，則讓高精地圖失去了原有的地位。

法規(guī)與技術(shù)的持續(xù)變化下，雙方圍繞高精地圖的去留再次展開博弈，但彼此之間的關(guān)系大概又會(huì)比此前更加緊密：

按照自然資源部的解釋，開發(fā)、提供智駕功能的車企/供應(yīng)商，將被認(rèn)定為測繪主體，他們必須依靠有資質(zhì)的圖商實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)合規(guī)（尤其是特斯拉這樣的外企）。

圖商們也離不開車企的大規(guī)模車隊(duì)，因?yàn)橹挥泻笳咛峁┝俗銐驍?shù)據(jù)，眾源更新的輕量級(jí)高精地圖才能跑通。

（作者/熊宇翔 本文已獲遠(yuǎn)川汽車評(píng)論授權(quán)）