人工智能熱潮仍在延續(xù)，大眾對人工智能的關(guān)注也順勢延伸到各個(gè)細(xì)分領(lǐng)域。其中，被廣泛認(rèn)為“最有可能被實(shí)現(xiàn)的人工智能”的自動駕駛技術(shù)引起了投資者們和業(yè)內(nèi)人士的廣泛興趣。那么，中國的自動駕駛發(fā)展面臨什么樣的獨(dú)特機(jī)遇或挑戰(zhàn)?國外自動駕駛在立法、技術(shù)和市場方面對中國有什么樣的啟示?

　　2012年夏天，某跨國車企歐洲總部研發(fā)中心負(fù)責(zé)自動駕駛的團(tuán)隊(duì)曾千里迢迢來到中國，和當(dāng)時(shí)負(fù)責(zé)中國區(qū)法務(wù)部的筆者探討自動駕駛的法律問題。團(tuán)隊(duì)負(fù)責(zé)人當(dāng)時(shí)問了我兩個(gè)問題：“自動駕駛在中國有沒有法律障礙?自動駕駛在中國有沒有可能先于歐洲實(shí)現(xiàn)?”當(dāng)時(shí)，歐洲汽車企業(yè)還在為受維也納公約限制無法開展路測而苦惱;美國內(nèi)華達(dá)州則率先通過了自動駕駛汽車的路測法案;中國也已低調(diào)地開始了自動駕駛技術(shù)研究，國防科技大學(xué)已完成了從長沙到武漢的高速全程無人駕駛路測。

　　隨著汽車自動駕駛技術(shù)的迅猛發(fā)展，在技術(shù)、產(chǎn)業(yè)、法律和政策的互動與碰撞中，自動駕駛對于立法的需求變得越來越迫切。而參考國外有關(guān)自動駕駛立法的發(fā)展歷程，對中國的自動駕駛立法有很大的實(shí)踐意義。

　　德國和美國：自動駕駛立法的先行者

　　對于自動駕駛立法而言，2017年的夏天注定是個(gè)不平凡的夏天。在過去的幾個(gè)月里，國外自動駕駛立法取得了重大進(jìn)展，美國和德國這兩個(gè)“先行者”在自動駕駛立法上開始了新的較量。

　　德國在今年夏天的立法活動頗為活躍：一是修訂了現(xiàn)有的道路交通法，二是出臺了全球第一部自動駕駛道德準(zhǔn)則。

　　2017年6月，德國聯(lián)邦議院率先頒布了“道路交通法第八修正案”。該修正案規(guī)定，自動駕駛汽車應(yīng)滿足六個(gè)要求，比如在任何情況下駕駛員都可以手動取代或關(guān)閉自動駕駛系統(tǒng)并接管車輛;自動駕駛系統(tǒng)應(yīng)可以識別出需要駕駛員親自操控的情形，并在移交接管前向駕駛員做出足夠的提示。

　　此外，該修正案還明確了使用自動駕駛系統(tǒng)時(shí)駕駛員的權(quán)利和義務(wù)。在自動駕駛系統(tǒng)接管狀態(tài)下，駕駛員可以不對交通狀況和車輛進(jìn)行監(jiān)控，但是駕駛員仍需時(shí)刻保持清醒戒備狀態(tài)準(zhǔn)備隨時(shí)接管。在自動駕駛系統(tǒng)向駕駛員發(fā)出接管請求以及當(dāng)駕駛員發(fā)現(xiàn)自動駕駛系統(tǒng)不能正常工作時(shí)，駕駛員應(yīng)立刻接管車輛。由此可見，德國立法更側(cè)重于對L3級別的自動駕駛系統(tǒng)進(jìn)行規(guī)制。

　　對于自動駕駛導(dǎo)致的交通事故，該修正案提高了責(zé)任人的最高賠償金額：造成人員傷亡的，最高賠償額從500萬歐元提高到1000萬歐元;對于財(cái)產(chǎn)毀損的情形，最高賠償金額從100萬歐元提高到200萬歐元。

　　除了道路交通法以外，2017年6月，德國公布了全球第一個(gè)針對自動駕駛的道德準(zhǔn)則。

　　該道德準(zhǔn)則在價(jià)值追求上確立了以下原則：道路安全優(yōu)于出行便利;個(gè)人保護(hù)優(yōu)于其他功利主義的考量;法律對技術(shù)的規(guī)制方式是在個(gè)人自由與他人自由及他人安全之間取得平衡;對人身權(quán)益的保護(hù)必須優(yōu)先于對動物或財(cái)產(chǎn)權(quán)利的保護(hù)。該準(zhǔn)則還要求，不得對于必須在兩個(gè)人的生命之間做出選擇的極端情況進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化設(shè)定或編程;法律責(zé)任和審判制度必須對責(zé)任主體從傳統(tǒng)的駕駛員擴(kuò)大到技術(shù)系統(tǒng)的制造商和設(shè)計(jì)者等這一變化做出有效調(diào)整;自動駕駛汽車的軟件和技術(shù)必須被設(shè)計(jì)成已經(jīng)排除了突然需要駕駛員接管的緊急情況的出現(xiàn);在有效、可靠和安全的人機(jī)交互中，系統(tǒng)必須更適應(yīng)人類的交流行為，而不是要人類提高適應(yīng)它們的能力;駕駛系統(tǒng)需要政府許可和監(jiān)督，公權(quán)力部門應(yīng)確保公共道路上自動駕駛車輛的安全等等。另外，在探討上述道德準(zhǔn)則時(shí)，道德委員會頗有前瞻性的特別考量了L4和L5級別的高度和完全自動駕駛車輛所存在的技術(shù)決策風(fēng)險(xiǎn)。

　　這部準(zhǔn)則為自動駕駛的技術(shù)發(fā)展以及立法監(jiān)督提出了方向、劃定了邊界，對于自動駕駛技術(shù)真正落地和實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化具有里程碑意義。

　　相比德國，美國是最早在政策和立法上對自動駕駛持開放態(tài)度的國家。時(shí)至今日，美國已經(jīng)有20余個(gè)州通過了自動駕駛的相關(guān)立法。針對各州立法遍地開花的情況，聯(lián)邦政府開始著手統(tǒng)一規(guī)制，并先后出臺和修訂了相關(guān)車輛標(biāo)準(zhǔn)、政策和法案草案等。

　　2017年9月，美國眾議院批準(zhǔn)了自動駕駛法案(SELF DRIVE Act)。該法案草案旨在發(fā)揮聯(lián)邦職能，通過鼓勵自動駕駛汽車的測試和研發(fā)以確保車輛安全。

　　該法案共有13節(jié)，重點(diǎn)內(nèi)容包括：明確了聯(lián)邦和州在自動駕駛立法上的職能和分工;敦促美國國家公路交通安全管理局(NHTSA)在規(guī)定的時(shí)間內(nèi)，制定自動駕駛汽車規(guī)則和安全計(jì)劃;要求制造商部署網(wǎng)絡(luò)安全計(jì)劃并提交安全評估證書;成立自動駕駛汽車咨詢委員會;要求制造商制定自動駕駛汽車隱私保護(hù)計(jì)劃，等等。該自動駕駛法案目前僅通過了美國眾議院的表決，但尚未成為正式的法律。

　　2016年9月，美國交通部出臺了《聯(lián)邦自動駕駛汽車政策指南》(FAVP)。該指南將自動駕駛汽車的等級從0級到5級進(jìn)行定義，并強(qiáng)調(diào)安全性為第一準(zhǔn)則，針對自動駕駛汽車的設(shè)計(jì)和研發(fā)提出了15項(xiàng)安全規(guī)范。

　　時(shí)隔一年， NHTSA又發(fā)布了最新的《聯(lián)邦自動駕駛系統(tǒng)指南：安全愿景2.0》，強(qiáng)調(diào)自動駕駛的安全性和消費(fèi)者教育。該指南將作為最新版本取代FAVP，以更靈活的方法來推進(jìn)自動駕駛汽車安全技術(shù)的創(chuàng)新發(fā)展。

　　美國交通部調(diào)整了《聯(lián)邦機(jī)動車輛安全標(biāo)準(zhǔn)》( FMVSS)，這是美國汽車技術(shù)法規(guī)的核心內(nèi)容，主要包括主動安全、被動安全等5個(gè)版塊。任何車輛或裝備部件如果不符合FMVSS，則不得以銷售為目的進(jìn)行生產(chǎn)。

　　美、德兩國自動駕駛立法異同

　　德國和美國的立法的相同之處在于，都確立了保障安全是發(fā)展自動駕駛的重要原則，并對未來的新情況、新規(guī)則保持開放態(tài)度。與此同時(shí)，兩國的立法思路和框架也有所差別。

　　德國的立法要求駕駛員坐在座位上并準(zhǔn)備隨時(shí)接管車輛，這一要求更貼近L3級別的自動駕駛汽車。此外，德國立法直接觸及了具體實(shí)體法律問題的解決，比如：自動駕駛模式下責(zé)任的劃分、駕駛員的權(quán)利義務(wù)、自動駕駛引發(fā)交通事故時(shí)的賠償金額等。尤為重要的是，德國公布了世界首部自動駕駛道德準(zhǔn)則，該準(zhǔn)則頗具前瞻性地考量了高度和完全自動駕駛車輛可能存在的技術(shù)決策風(fēng)險(xiǎn)，既而明確了各項(xiàng)利益和價(jià)值的優(yōu)先性，這一里程碑式的舉措確立了自動駕駛技術(shù)發(fā)展和立法監(jiān)督的方向和邊界，值得各國借鑒和學(xué)習(xí)。

　　與德國不同，美國既沒有側(cè)重于自動駕駛技術(shù)的某個(gè)層級，也沒有在立法中直接觸及責(zé)任劃分等具體法律問題，而是采取了政策指南和聯(lián)邦立法雙管齊下的方式，力圖盡早確立自動駕駛汽車的監(jiān)管模式和安全標(biāo)準(zhǔn)。簡而言之，美國的立法重在明確自動駕駛立法的“路線圖”和“時(shí)間表”，基于“什么部門在什么時(shí)間應(yīng)該完成什么工作”，規(guī)定了自動駕駛的主管部門，以及這些部門應(yīng)該在什么時(shí)間出臺哪些具體措施、制定哪些規(guī)則和修訂哪些法律。基于這一立法，今后美國聯(lián)邦各部門和汽車公司就可以各司其職、按部就班地推動自動駕駛技術(shù)和立法發(fā)展。

　　總而言之，自動駕駛復(fù)雜的多個(gè)技術(shù)層級為立法增添了巨大的難度，對此，美國和德國采用了不同的立法策略：德國的立法選擇了L3級別的自動駕駛汽車作為突破點(diǎn)來進(jìn)行重點(diǎn)規(guī)制，力圖在保障安全的同時(shí)為自動駕駛汽車盡早實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)化掃清法律障礙;而美國的立法則傾向于涵蓋所有層級的自動駕駛汽車，雖然短期內(nèi)無法解決諸多實(shí)體法律問題，但卻更側(cè)重于立法框架的建立，目的在于盡早出臺自動駕駛汽車安全標(biāo)準(zhǔn)和部署對具體實(shí)體法律問題的立法探索工作。美德兩國雖然路線有所不同，但對于監(jiān)管自動駕駛這一新興事物而言，卻也是殊途同歸。

　　其他國家的自動駕駛立法活動

　　依據(jù)修訂前的《維也納道路交通公約》(Vienna Convention for Road Traffic)，無論是馬還是汽車，駕駛員均需要時(shí)刻掌控著交通工具。這一條款直接導(dǎo)致歐洲汽車公司無法在歐洲本土開展自動駕駛汽車測試，也因此被視為自動駕駛部署研發(fā)的最大法律障礙。維也納公約共有70余個(gè)締約國，其中包括大部分歐洲國家和少部分美洲國家，但不包括中國、美國和日本。這也是為什么歐洲自動駕駛研發(fā)團(tuán)隊(duì)會在2012年來到北京探討在中國開展自動駕駛路測的可能性。

　　時(shí)隔四年，聯(lián)合國歐洲經(jīng)濟(jì)委員會(UNECE)認(rèn)可了自動駕駛技術(shù)可以糾正人為失誤，降低交通事故發(fā)生率的同時(shí)有助于發(fā)展環(huán)保節(jié)能的優(yōu)勢，并于2016年3月通過了維也納公約的修訂案。修訂案允許車輛自動駕駛技術(shù)可以被應(yīng)用于交通運(yùn)輸中，駕駛員可以將車輛的駕駛職責(zé)交給自動駕駛系統(tǒng)，但是車輛須全面符合聯(lián)合國車輛管理?xiàng)l例以及駕駛員可以人工選擇關(guān)閉自動駕駛系統(tǒng)。這為歐洲各國參與自動駕駛技術(shù)路測提供了便利，為自動駕駛技術(shù)的產(chǎn)業(yè)應(yīng)用清除了立法障礙。

　　除了美國和德國以外，下文表格中所列其他國家也都大力支持自動駕駛的發(fā)展，并開啟了在測試、標(biāo)準(zhǔn)和立法層面的探索。

　　有關(guān)自動駕駛在測試、標(biāo)準(zhǔn)和立法層面的探索國家現(xiàn)狀

　　對中國的立法啟示

　　回顧世界各國自動駕駛立法之路，不難看出其經(jīng)歷了以下幾個(gè)階段：1. 形成智庫，開展討論和研究;2. 確立技術(shù)路線;3. 政策引導(dǎo)，投資支持;4. 開放路測，積累經(jīng)驗(yàn);5. 調(diào)整和出臺有關(guān)車輛的安全標(biāo)準(zhǔn);6. 開展立法活動，出臺法律法規(guī)。走在世界各國前列的美國和德國在過去幾年基本都在上述這六個(gè)方面深耕細(xì)作、持續(xù)探索。與此同時(shí)，世界各國也形成了不同陣營，開始搶占自動駕駛制定標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)則的話語權(quán)，并力求在立法上贏得先機(jī)以促進(jìn)自動駕駛技術(shù)的發(fā)展和與他國的較量。

　　相比較而言，我國在自動駕駛方面正處于早期探討技術(shù)路線和形成政策支持的階段，有關(guān)自動駕駛的國內(nèi)立法探討還沒有正式開始。由于自動駕駛具有很高的技術(shù)門檻，因而立法方向上需要結(jié)合技術(shù)層面進(jìn)行分析。同樣在2017年的夏天，我國也首次開展了關(guān)于自動駕駛技術(shù)路線和標(biāo)準(zhǔn)框架的討論，工業(yè)和信息化部和國家標(biāo)準(zhǔn)化管理委員會共同發(fā)布了《國家車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)體系建設(shè)指南(智能網(wǎng)聯(lián)汽車)(2017年)》(征求意見稿)，我國的自動駕駛技術(shù)選擇了“智能化”加“網(wǎng)聯(lián)化”的戰(zhàn)略發(fā)展路徑。這一技術(shù)路線與德國和美國有不同之處，也意味著中國在自動駕駛立法上將面對不同的問題和挑戰(zhàn)，立法側(cè)重點(diǎn)、方向和對具體法律問題的處理也將有所不同。（本文來自公眾號：共同關(guān)心，作者：何姍姍）