2011年11月1日5時58分，神舟八號飛船在酒泉衛(wèi)星發(fā)射中心升空并進入預定軌道，神舟八號飛船發(fā)射圓滿成功。

　　飛船的每一次騰空，都站在“巨人”的肩膀上。

　　托舉神八起飛的長二F遙八火箭，已是一枚全新的火箭。這是長征系列運載火箭的第149次飛行，創(chuàng)造了中國火箭入軌精度的最高紀錄。“我國航天運載火箭技術在世界上名列前茅。”原“長征二號F”火箭副總設計師孫凝生說。

　　如今，國際市場對氣象監(jiān)測、通訊網(wǎng)絡等人造衛(wèi)星的需要日益增加，這在很大程度上推動了運載火箭商用發(fā)射市場的發(fā)展。據(jù)統(tǒng)計，全球每年的運載火箭商用發(fā)射市場份額高達數(shù)百億美元，而且以每年10%的速度遞增。

　　但是，“我國運載火箭商業(yè)發(fā)射僅占世界市場份額的3%~5%。”中國運載火箭技術研究院宇航部國際合作處處長孟翔說，這與我們的技術實力地位不相稱。

　　商業(yè)發(fā)射之路艱辛

　　據(jù)美國國家航空航天局提供的權威報告，1996年，全球航天技術產業(yè)創(chuàng)造利潤為750億美元左右，到2000年利潤就攀升到1250億美元。而2010年，全球商業(yè)航天活動收入已高達到5000~6000億美元。

　　“在航天產業(yè)商業(yè)化迅猛發(fā)展之時，中國航天也從1985年10月宣布進入國際市場——長城工業(yè)總公司作為惟一的對外承包商，開始在國際上承攬商用衛(wèi)星發(fā)射業(yè)務。”孟翔介紹說。

　　1987年8月，中國首次為外國公司提供了發(fā)射搭載服務。但中國商業(yè)發(fā)射的第一次是在1990年4月，長征三號火箭成功發(fā)射了美國制造的“亞洲一號”通信衛(wèi)星。

　　“把運載火箭推向國際市場，主要是希望促進我國航天技術的產業(yè)化和市場化。”孟翔說。

　　然而，1996年，過去一直保持很高發(fā)射成功率的中國在進入商業(yè)航天領域后遭受了一次失敗。當年2月，“長征三號乙”火箭首次發(fā)射國際通信衛(wèi)星組織的衛(wèi)星，在起飛不久便星箭俱毀。8月，“長征三號”火箭未能將“中星七號”送入預定軌道。

　　這兩次失利使中國商業(yè)衛(wèi)星發(fā)射跌入低谷。

　　為了挽回長征火箭的聲譽，1997年到1998年兩年間，“長征三號乙”運載火箭連續(xù)4次發(fā)射成功，這使一些國外用戶開始回心轉意。1997年12月至1999年6月間，中國航天繼續(xù)完成一筆數(shù)額可觀的商業(yè)發(fā)射合同。

　　數(shù)據(jù)顯示，1990~1999年，商業(yè)發(fā)射占中國同期發(fā)射總量的60%，所占國際市場份額為8%~10%，中國商業(yè)發(fā)射進入“蜜月期”。

　　但在1999年，美國以衛(wèi)星技術涉及國家利益等種種理由，出臺ITAR法案，以禁止向中國發(fā)放美制衛(wèi)星(以及使用美國零部件的衛(wèi)星)的出口許可證為主要手段，打壓中國航天參與國際商業(yè)發(fā)射服務活動。

　　“ITAR法案的出臺，幾乎90%以上的衛(wèi)星發(fā)射市場，我們難以進入。”孟翔說。

　　目前，在美、歐、俄三方已基本壟斷了當前商業(yè)發(fā)射服務市場的情況下，后邊還有日本、印度等國家的窮追不舍，中國試圖重新進入、并占有到一定的市場份額，注定“難度不小”。

　　這些年里，中國航天在多方面進行了艱苦卓絕的努力，長征運載火箭在質量、性能和可靠性上已經(jīng)取得了長足的進步。

　　中國運載火箭技術研究院一位火箭專家向記者介紹，目前長征系列運載火箭已經(jīng)具有發(fā)射近地軌道(LEO)、太陽同步軌道(SSO)、地球同步轉移軌道(GTO)等多種軌道有效載荷的運載能力，其中入軌精度、一箭多星等技術已達到國際先進水平。“長征三號甲”系列三種型號運載火箭，構成了我國高軌道運載能力最大、適應性最強的運載火箭系列。

　　“長征三號甲”系列火箭前總設計師龍樂豪說，從1996年至今，就“長征三號甲”系列運載火箭發(fā)射成功率來看，已經(jīng)達到了國際先進水平，證明長征系列運載火箭良好的性能和較高的可靠性。

　　“由于發(fā)射成本較低，我們的運載火箭在國際商業(yè)發(fā)射市場具有很強的競爭力。”業(yè)內專家說。

　　在衛(wèi)星市場方面，中國航天也將盡力“爭食”。孟翔說：“除了發(fā)射國外的衛(wèi)星，我們已經(jīng)開始用自己的火箭發(fā)射國內研制的衛(wèi)星，然后直接向國外客戶提供軌道交付，即實現(xiàn)‘交鑰匙工程’。”

　　據(jù)記者了解，在整個商業(yè)衛(wèi)星的產業(yè)鏈中，依據(jù)大概的經(jīng)費比例，平均每發(fā)射一顆衛(wèi)星，衛(wèi)星制造費用約1.2億美元;火箭費用約為衛(wèi)星造價的30%;發(fā)射費用也是衛(wèi)星的20%;保險費約為前三項的20%，總計約2.16億美元。而衛(wèi)星的制造、發(fā)射及應用之間的收益比例大致為2∶1∶7。

　　據(jù)預測，今后10年，全球發(fā)射衛(wèi)星1000顆左右，其中商用衛(wèi)星將占70%。作為具有發(fā)射能力、運載火箭“性價比極高”的中國，必然將從中分得一杯羹。

　　目前，中國與巴西共同研制的地球資源衛(wèi)星已經(jīng)發(fā)射數(shù)顆，在應用上取得了良好的效益。除此之外，在“雙星計劃”以及“伽利略計劃”等空間技術項目中，中國與其他航天國家都有合作。

　　然而試圖擠進這個巨大的“利益場”并站穩(wěn)腳跟并不簡單。孟翔說，“在商業(yè)化方面，還要走很長的路。”

　　機制創(chuàng)新助推火箭商用進程

　　作為世界上經(jīng)營最成功、技術最成熟的商業(yè)火箭之一，歐洲的阿里安系列火箭已經(jīng)占領了國際商業(yè)發(fā)射市場的半壁江山，剩下的市場份額基本由美國和俄羅斯瓜分。而日本也用H2A系列火箭發(fā)射了十幾顆休斯公司的衛(wèi)星。

　　一些學者表示，中國火箭商業(yè)化進程緩慢，一方面由于美國ITAR法案的阻撓，另一方面也與管理體制不太適應火箭商業(yè)化的發(fā)展有著一定關系。

　　中國科技發(fā)展戰(zhàn)略研究小組的研究報告認為：未來的10年內航天技術仍將以國家行為為主，采用國家投入與指導下的商業(yè)化運行機制。而2000年發(fā)表的《中國的航天》白皮書也稱：空間技術和空間應用實現(xiàn)產業(yè)化和市場化，是遠期發(fā)展目標。

　　但從發(fā)達國家的經(jīng)驗來看，航天技術的商業(yè)化需要做的事還很多，比如，作為世界上推行航天商業(yè)化最成功的法國，其商業(yè)模式已經(jīng)完全實現(xiàn)市場化操作。

　　據(jù)了解，法國國家航天研究中心在火箭和衛(wèi)星型號研制成功之后，就把有商業(yè)前途的火箭和衛(wèi)星型號分別轉給一系列航天工業(yè)界的公司去經(jīng)營，而政府只占有這些公司的部分股份。政府放手后，制造火箭、衛(wèi)星所需原材料的供求，產品的價格等，均由市場規(guī)則進行調節(jié)。

　　而中國目前的商業(yè)模式則是在政府的支持下，運用市場手段促進火箭商業(yè)化的步伐。“這是用有限的投資進行有限的活動。”業(yè)內專家認為，在促進經(jīng)營主體多元化方面，國家已經(jīng)出臺了一些政策，在火箭某些元器件的制造和采購上，會考慮非公經(jīng)濟的作用。但火箭產業(yè)高投入、高風險和高技術性等特征，使得私營企業(yè)的進入存在很大顧慮。

　　孟翔認為，我國火箭商用進程的加深，有利于開拓國際市場，在世界市場上站穩(wěn)腳跟，并打出中國運載火箭的品牌。中國運載火箭品牌知名度提高，又有利于世界市場占有率的增加，反過來可以促進我國火箭技術的發(fā)展，市場與技術是相輔相成的。

　　據(jù)了解，俄羅斯、美國、歐洲、日本等火箭商用比較發(fā)達的國家，政府大量補貼也是促進火箭商用發(fā)展的一個重要因素。如：歐盟在2011年將向歐空局補貼3.16億美元，用于兩年內支持阿里安火箭的商業(yè)發(fā)射，后續(xù)還將繼續(xù)補貼。美國NASA在2008年將16億美元的發(fā)射合同給與民營的Space X公司，用來支持商業(yè)發(fā)射業(yè)務。

　　“我國火箭國際商用發(fā)射想要大有所為，需要國家給予更多的支持。”孟翔談到中國火箭商用發(fā)射的未來時坦誠地說。(戴明陽)