汽車工業(yè)的轉(zhuǎn)型無疑將會重塑傳統(tǒng)汽車供應(yīng)鏈的格局。

撰文 | 泰伯網(wǎng) 一光年

編輯 | 鹿野

近日，乘聯(lián)會公布了2022年4月乘用車的銷量數(shù)據(jù)。

數(shù)據(jù)顯示，4月狹義乘用車產(chǎn)量僅96.9萬輛，同比下滑41.1%，狹義乘用車批發(fā)銷量為94.6萬輛，同比下滑43%。

疫情大規(guī)模反彈，導致汽車產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈緊張，上海、長春等供應(yīng)鏈所在城市大幅減產(chǎn)。在這一股“亂流”之中，國內(nèi)乘用車車企的銷量整體大幅下滑，甚至有部分車企減產(chǎn)超過75%。

在4月的銷量寒冬中，比亞迪市場表現(xiàn)卻穩(wěn)步增長，銷量拔得頭籌，并且與位居第二的吉利拉開了明顯差距。

憑借著高度自研，擁有垂直整合供應(yīng)鏈，比亞迪4月單月批發(fā)銷量為10.5萬輛，同比增長134.3%，成為4月份唯一一家突破十萬大關(guān)的車企。

在智能電動汽車時代，無論是軟件，還是芯片、技術(shù)平臺等硬件，掌握核心技術(shù)將成為車企的根本競爭力，也將成為行業(yè)發(fā)展的必然趨勢。

困境：供應(yīng)鏈是車企軟肋

“一輛車差一個零件都無法生產(chǎn)。”李斌在蔚來官宣停產(chǎn)的說明中提到。

產(chǎn)業(yè)鏈上下游，缺少任何一環(huán)都難以為繼。“缺芯少電”是2021年我國汽車產(chǎn)業(yè)的一個熱詞，核心技術(shù)也首先集中在電池與芯片。