剛過去的五一，寧德時代董事長曾毓群在福布斯實時富豪榜上，以345億美元的身家成為香港首富，其身后是身家344億美元的李嘉誠和321億美元的李兆基。

曾毓群是各類富豪榜的?？汀?/p>

2019年10月，曾毓群在胡潤中國富豪榜上位列第57位。11月，他在福布斯富豪榜上位列中國富豪第48位。

去年9月，福布斯首次發(fā)布中國汽車富豪榜，統(tǒng)計了排名前25位的汽車行業(yè)富豪。

其中，曾毓群以158億美元的身家排名第一，第二至第五分別為吉利李書福、長城魏建軍、比亞迪王傳福、寧德時代黃世霖。

曾毓群旗下的寧德時代是新能源產(chǎn)業(yè)的最大贏家之一。

4月27日，寧德時代發(fā)布2020年年報，2020年歸母凈利潤55.83億元，同比增長22.43%；營業(yè)收入503.19億元，同比增長9.9%。今年一季度，公司實現(xiàn)歸屬于上市公司股東凈利潤19.54億元，同比增長163.38%。

今年年初，寧德時代市值一度達到9800億元人民幣規(guī)模。之后雖有回落，但目前其市值仍在9000億左右。

得益于寧德時代的優(yōu)異表現(xiàn)，在最新的福布斯全球富豪榜上，除曾毓群外還有多名來自寧德時代的高管、投資人上榜。

其中，包括聯(lián)席副董事長黃世霖和李平，兩人身家分別為129億美元和59億美元。此外，還有趙豐剛（21億美元）、吳凱（20億美元）、吳映明（16億美元）、陳元太（11億美元）等四位高管，以及早期投資者裴振華（75億美元）和陳瓊香（16億美元）。

公開資料顯示，曾毓群1968年出生于福建寧德嵐口村的一戶普通農(nóng)家，17歲那年考入上海交通大學(xué)船舶工程系。

大學(xué)畢業(yè)后，曾毓群被分配至福建一國企，工作數(shù)月便辭職南下東莞，加入外資企業(yè)新科磁電廠。由于能力突出，1999年，31歲的曾毓群成為新科磁電廠最年輕的工程總監(jiān)。

上世紀(jì)90年代末消費電子逐步崛起，新科實業(yè)CEO梁少康計劃成立一家新公司專為消費電子生產(chǎn)電池，但計劃未獲總公司TDK通過。

隨后梁少康聯(lián)合曾毓群、陳棠華等人，于1999年10月在香港注冊成立了新能源科技有限公司（ATL），并在東莞成立了首家工廠。ATL成立三年后實現(xiàn)盈利，并逐漸成為蘋果手機電池的最大供應(yīng)商。

2005年，新科母公司日本TDK集團以1億美元的價格收購了ATL100％的股權(quán)，ATL成為TDK的全資子公司。

2008年，我國開始直接用財政補貼的方式來扶持、推廣新能源車，ATL隨即成立了動力電池團隊。

不過由于法規(guī)限制，外商獨資企業(yè)無法在我國生產(chǎn)動力電池。于是2011年，曾毓群與黃世霖將動力電池團隊從ATL剝離出來，成立了寧德時代。

寧德時代成立第二年，便與寶馬展開合作，并順利完成產(chǎn)品研發(fā)、生產(chǎn)。由此，寧德時代成為寶馬大中華區(qū)唯一的電池供應(yīng)商，并成為國內(nèi)首家進入國際車企供應(yīng)商體系的動力電池企業(yè)。
由寶馬開始，寧德時代的動力電池快速打開市場。

2016年，寧德時代的動力鋰電池出貨量尚在松下、比亞迪之后，全球排名第三。但2017年便超越松下、比亞迪，成為全球第一。

在國內(nèi)市場，根據(jù)Adamas Intelligence的數(shù)據(jù)，寧德時代生產(chǎn)的電池容量占新電動汽車的比例從2018年的26%升至2020年的46%。

去年上半年工信部公布的國內(nèi)新能源車型有效目錄中，3900余款車型，由寧德時代配套動力電池的有2000余款，占比約 51%。

在國內(nèi)整車廠方面，寧德時代為北汽、上汽、廣汽、東風(fēng)、吉利等五大車企集團貢獻了超五成的動力電池。造車新勢力方面，蔚來ES8、小鵬P7、理想ONE、威馬EX5等熱銷車型也均搭載了寧德時代電池或電芯。

此外，寧德時代還與特斯拉達成了合作。寧德時代透露，對特斯拉的供貨將不限于磷酸鐵鋰或者三元鋰電池，采購期限是從2020年7月1日到2022年6月30日。

但在寧德時代快速崛起的同時，市場環(huán)境也在快速變化，由此給曾毓群帶來更多挑戰(zhàn)。

資料顯示，2020年寧德時代以34 GWh的裝機量，成為全球最大動力電池企業(yè)，市場份額為24.82%；LG新能源31 GWh 的裝機量位居全球第二，市場份額為22.63%；松下25 GWh的裝機量位居全球第三，市場份額為18.25%。

與2019年相比，LG新能源、三星SDI、韓國SKI的裝機量增幅分別為150%、81%、284%，而寧德時代裝機量增幅僅為2%。

而且，從2017年以來寧德時代的盈利也在放緩，2018年甚至出現(xiàn)同比下降的情況。

當(dāng)前以及將來，對寧德時代影響比較大的一個因素是大量車企都在自研、自造動力電池，其中既包括大眾、戴姆勒、通用、吉利、長城、廣汽等傳統(tǒng)車企，也有特斯拉、蔚來等造車新勢力。

日前曾毓群與上海交大校友沈南鵬在一場公開對話中曾表示，寧德時代的定位是搬磚搭臺，“我們就是搭個臺子，搬個磚頭，讓他們（車企）在上面跳舞。”

然而車企一旦開始自己“搬磚”，那么市場需求肯定會相應(yīng)收縮。

除了車企紛紛親自動手造電池，同業(yè)圍逼也越來越緊。2019年工信部廢止動力電池“白名單”，外資動力電池企業(yè)LG、松下、三星、SKI等巨頭得以重歸中國市場。

國內(nèi)比亞迪、ATL等企業(yè)也在步步緊逼。2020年3月底，比亞迪高調(diào)發(fā)布了傳聞已久的刀片電池——將電池的空間利用率提高至60%，電池能量密度提升了50%。

以及還有不能忽視的海外市場。受環(huán)保法規(guī)影響，歐洲市場正在成為中國之外的另一大新能源車市場。但寧德時代目前的海外收入比例較低，受各種因素影響其市場開拓并不理想……

2021年是寧德時代的第十個年頭，更復(fù)雜的局面在等著曾毓群。