3月16日，清華大學(xué)車輛與運載學(xué)院教授楊殿閣做客WGDC2020在線直播，向近十萬人闡述我國自動駕駛產(chǎn)業(yè)全局以及帶來的產(chǎn)業(yè)機會。

眾所周知，清華大學(xué)是我國汽車工業(yè)的重要陣地之一，從1932年建立機械工程學(xué)系到1952年設(shè)立全國首個汽車專業(yè)，從1958年“真刀真槍”地制造了中國第一輛自主設(shè)計的微型車，再到1980年清華大學(xué)正式成立汽車工程系。去年，該系正式改制為車輛與運載學(xué)院，楊殿閣也成為改制后的首任院長。

在楊殿閣擔(dān)任系主任、院長期間（2016年至今），也是我國自動駕駛行業(yè)快速崛起的幾年。在這期間，他參與了今年年初發(fā)布的、迄今為止最全面也是最重磅的智能汽車行業(yè)戰(zhàn)略（即《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》）的制定過程。

在本次直播中，他詳細闡述了《戰(zhàn)略》的制定過程，以及我國自動駕駛行業(yè)的“前世今生”。同時，作為自動駕駛高精地圖專家，他也詳細闡述了自動駕駛地圖在自動駕駛中的重要地位、產(chǎn)業(yè)空間和未來發(fā)展趨勢。

以下為直播要點：

一、《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》的前世今生

年初，發(fā)改委聯(lián)合11個部委正式發(fā)布智能汽車的創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略。網(wǎng)友們看到戰(zhàn)略的時候大概是在2月底，實際上戰(zhàn)略是在2月10號就已經(jīng)發(fā)布了，本來是要等著戰(zhàn)略發(fā)布的時候，這些解讀同步發(fā)布，但是因為新冠疫情的影響，考慮到國內(nèi)的形勢，并未進行戰(zhàn)略宣傳。

說到這個文件的制定，時間要比這個長得多。我們最早進入到這個文件，應(yīng)該是在2017年3月31日。實際上是在2017年3月31號的時候，我們配合科技部給總書記寫了一個報告，這個報告是搶抓新能源汽車自動駕駛發(fā)展的重大戰(zhàn)略機遇。

總書記在4月11號正式批復(fù)報告，批給了發(fā)改委和工信部，發(fā)改委收到總書記的批文以后，我們就開始組織準(zhǔn)備第2個報告。第2個報告是在17年8月份，通過發(fā)改委交給國家。

第二個報告提到，把智能汽車的發(fā)展在中國上升到國家戰(zhàn)略去做。8月份的時候總書記又批了第2個報告，同意了這個想法。所以大家看到實際上是在2017年12月份，智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略的征求意見稿就已經(jīng)出來了。征求意見稿的正式的公開應(yīng)該是在2018年的1月8號，經(jīng)過了整整兩年的征求意見，在2020年的2月10號正式發(fā)布。

這個文件大家也可以看到，它是11個部委聯(lián)合發(fā)布。它體現(xiàn)的實際上是一個國家的戰(zhàn)略。所以今天給大家解讀的第一個觀點就是智能汽車的技術(shù)變革和國家戰(zhàn)略。那么在這個文件里面大家還可以看到另外一個特點，他所講的所有的內(nèi)容，綜合起來看的話，其實就是中國標(biāo)準(zhǔn)智能汽車，這里指的是中國標(biāo)準(zhǔn)智能汽車，而不是中國智能汽車的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)。

中國的智能汽車要怎么做？它不僅講了中國標(biāo)準(zhǔn)的智能汽車，也講了中國的智能汽車的發(fā)展路線該怎么發(fā)展。

二、汽車行業(yè)的巨大變革，才吸引來了谷歌，英特爾和百度

從21世紀(jì)到現(xiàn)在，我們講工業(yè)4.0，特點是網(wǎng)聯(lián)化，那么在這個階段，我們相信跟前面的三個工業(yè)的工業(yè)革命一樣，工業(yè)4.0也一樣，給我們的汽車產(chǎn)業(yè)會帶來一個重大的變革的機遇。那么這個變革的機遇，實際上在我們汽車行業(yè)內(nèi)，我們把它叫做新四化，叫電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化和共享化。

在這新四化的背后，其實是什么？實際上更深層次是能源的革命，人工智能、大數(shù)據(jù)、物聯(lián)網(wǎng)、共享經(jīng)濟，是這些技術(shù)的發(fā)展到了一定的階段，推動了汽車產(chǎn)業(yè)的變革。汽車產(chǎn)業(yè)的變革，我們?nèi)绻偕钊氲娜タ匆幌拢瑫l(fā)現(xiàn)其實它改變的不僅僅是汽車產(chǎn)業(yè)，它改變的實際上是整個社會形態(tài)。因為汽車特別是到智能化以后，隨著無人駕駛的實現(xiàn)，我們會發(fā)現(xiàn)人的移動出行的方式發(fā)生了巨大的改變。

衣食住行，當(dāng)我們出行方式發(fā)生革命性變化的時候，整個社會的形態(tài)會被重構(gòu)，那么對我們來講，實際上是一個巨大的變革機會。如果簡簡單單是汽車產(chǎn)業(yè)有一些技術(shù)的變革、升級，我們相信比如像英特爾，像谷歌，像中國百度、騰訊、阿里、華為，不會對這一點產(chǎn)業(yè)的變革感興趣，他更感興趣的實際上是背后的社會形態(tài)的重塑，對我們來講是一個非常重要的技術(shù)革命的契機。

三、中國除了強調(diào)單車智能，也很重視車聯(lián)網(wǎng)

經(jīng)常有人會問我這個問題，說智能網(wǎng)聯(lián)汽車跟自動駕駛有什么區(qū)別？自動駕駛是不是就是無人駕駛？我經(jīng)常給大家解釋的時候會說，說智能汽車跟智能網(wǎng)聯(lián)汽車、自動駕駛其實說的是一個事兒，其實都是智能汽車。在中國過去的這些年里面，大家會發(fā)現(xiàn)我們不同部委發(fā)公文的時候，用的這個詞是不太一樣的。比如說像發(fā)改委發(fā)文，他就喜歡用智能汽車，工信部發(fā)文他就喜歡用智能網(wǎng)聯(lián)汽車，科技部發(fā)文他就喜歡用自動駕駛，但實際上說的都是一件事情，所以這次在創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略里面索性就做了一個解讀，就是說智能汽車我們說的智能網(wǎng)聯(lián)汽車自動駕駛汽車，說的都是智能汽車這回事，所以以后大家見到這三個詞，就要正確的理解，其實它指的都是智能汽車。

那么智能汽車或者智能網(wǎng)聯(lián)汽車，我們從它的定義里面來看，這里面我們說是指搭載車載的先進的車載傳感器、控制器和執(zhí)行器等裝置，融合現(xiàn)代的通信與網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，實現(xiàn)車與x，即人、車、路、云、端等進行智能的信息交換、共享，具備復(fù)雜的環(huán)境感知、智能決策、協(xié)同控制的功能，實現(xiàn)高效、安全、舒適、節(jié)能行駛，并最終可以替代人來操作的新一代的汽車,這是中國的定義。

但是在國外其實并不是這個定義。其實這個定義很好的反映了我們剛才講叫中國標(biāo)準(zhǔn)智能汽車體系，它里面有中國標(biāo)準(zhǔn)的思想，在美國，包括谷歌，發(fā)展智能汽車，它很重要的一個思想實際上是單車智能，就是靠一個車上裝很多的傳感器，然后這輛車可以去充分地感知世界。要讓他足夠的聰明，然后這輛車可以替代人，它是要通過單車智能的方式去發(fā)展智能汽車。

從中國的定義中也可以看到，我們強調(diào)的智能汽車，我們很重視單車智能是吧？比如通過人工智能運用先進的傳感器，讓這個車有自動駕駛功能。我們重視車的單車智能，但從定義中大家也可以看到，我們還重視什么？就是車聯(lián)網(wǎng)。就是說車與x,車與人、路、云的通訊，所以在中國的智能汽車的發(fā)展路線中，我們是強調(diào)了單車智能跟這種網(wǎng)聯(lián)智能協(xié)同并重的發(fā)展方式，那么這一點恰恰就是我們中國的智能汽車的一個發(fā)展的一個思路。

四、除了L1-L5，中國還在做道路的分級

中國標(biāo)準(zhǔn)的智能汽車體系很重要。中國在定義我們的智能汽車的分級的時候，還同時定義了網(wǎng)聯(lián)化的分級標(biāo)準(zhǔn)。網(wǎng)聯(lián)化也是分三級，就是一級、二級和三級。

一級是網(wǎng)聯(lián)輔助信息的交互，在開車的過程中獲取的各種各樣動態(tài)交通信息，導(dǎo)航的信息，其實只是一級的代表，二級是網(wǎng)聯(lián)協(xié)同感知，通過車車、車路、車云的合作，讓這個車產(chǎn)生協(xié)同的感知，去消滅感知的盲區(qū)。具備這樣的功能它就是一個二級的網(wǎng)聯(lián)功能，三級是網(wǎng)聯(lián)協(xié)同決策與控制。這車的決策和控制實際上是通過網(wǎng)聯(lián)來實現(xiàn)的，就是三級。在發(fā)展智能汽車的時候，同時給了網(wǎng)聯(lián)化的標(biāo)準(zhǔn)，也就代表著發(fā)展智能汽車，實際上是非常強調(diào)這個車要具備網(wǎng)聯(lián)功能，具備協(xié)同的功能。

那么網(wǎng)聯(lián)協(xié)同跟自動駕駛是一個什么關(guān)系？如果說自主駕駛，能不能做到無人駕駛？能做到的。所以說自主駕駛不加網(wǎng)聯(lián)的功能，輔助駕駛是沒任何問題的，比如說我剛才講到的L1、L2、L3，甚至到高級別的L4，自主的駕駛也沒有問題，但想做到完全的自動駕駛就是L5狀態(tài)的，這個車是必須具備網(wǎng)聯(lián)的功能的，所以從這一點上來講，網(wǎng)聯(lián)自動駕駛是更適合于未來的發(fā)展趨勢。

談到網(wǎng)聯(lián)，除了車以外，你要跟別人連。跟誰連？跟基礎(chǔ)設(shè)施連。那么基礎(chǔ)設(shè)施很多就在道路上。說到智能網(wǎng)聯(lián)汽車，在中國就要談智能網(wǎng)聯(lián)道路。那么未來還會有智能網(wǎng)聯(lián)的交通系統(tǒng)。在2020年年終的時候，中國汽車工程學(xué)會、中國公路學(xué)會，自動駕駛標(biāo)準(zhǔn)化工委會會聯(lián)合發(fā)布智能網(wǎng)聯(lián)道路的系統(tǒng)分級，也就是說我們不僅定義了汽車的0-5，我們現(xiàn)在也在定義道路的0-5。

那么0級的道路，主要是為非智能化的汽車，比如說現(xiàn)在傳統(tǒng)的很多的道路，像鄉(xiāng)村剛修了一條路，這條路沒有任何的信息化，一般是為沒有智能化的汽車，在這上面跑沒有問題。

但是，如果是無人駕駛，就要求這個道路它就一定有基礎(chǔ)設(shè)施，它的基礎(chǔ)設(shè)施會達到4級跟5級。也就是說道路里的L1對應(yīng)自動駕駛汽車的L1,道路的L4對應(yīng)自動駕駛汽車的L4，道路的L5對應(yīng)自動駕駛汽車的L5，也就是真的想實現(xiàn)L5的自動駕駛，就要求道路具備5級智能化功能。

五、自動駕駛離不開商業(yè)驅(qū)動

當(dāng)然了大家說到這兒，也會關(guān)心自動駕駛的落地，那么美國相對來講是走得更靠前一點。我覺得更有意義的實際上是Waymo 在鳳凰城提供的ROBOTAXI服務(wù)，2019年7月，完全自動駕駛汽車，不需要安全員，上線的第一個月內(nèi)，運送了6299名乘客，出車4678次，行駛96377公里，平均每天這些無人車會提供156次出行服務(wù)。

Waymo測試其實已經(jīng)開展了兩年，但前面的兩年它重點實際上是帶安全員的。從19年的7月份開始，他把安全員去掉了，這輛車完全是一個L4的車。大家注意就是Waymo在鳳凰城這個實驗是非常有意義的，他不僅測試了這些自動駕駛的所有的這些功能，證明這個車是安全的、可靠，能實現(xiàn)這些功能。很重要的一點，它在測試一種商業(yè)模式。

大家知道Waymo的這種商業(yè)模式。如果不用人去開，他的運行成本大概是每英里0.2-0.3美金，但如果是有一個司機去開無人駕駛的車，他的運行的成本大概每英里是0.5美金，也就意味著用無人駕駛的車替代司機，每英里可以節(jié)省0.2-0.3美金。

如果一輛車一年在這地方開10萬英里，他就可以節(jié)省，比如說2萬美金到3萬美金的成本，大家知道這種商業(yè)模式就能算得過來，因為真正的ROBOTAXI能不能落地？有多大規(guī)模的落地，是取決于這種商業(yè)模式的。所以這也是一個很重要的探索。

斯坦福大學(xué)對美國的自動駕駛的落地的一個預(yù)測，在預(yù)測中，針對這種私家車，在2020年之后，重點落地的技術(shù)其實還是L3，部分可能是到L4，2025年之后，可能部分有L4的這種落地的應(yīng)用，那么特別是在城區(qū)的是在2025年之后到2030年。真正要做到L5級的，至少是在2035年之后，我們看到2020年開始落地，其實更多的是什么？是一些特殊的車輛，比如像ROBO TAXI，包括像在高速公路的那種卡車隊列，這種特殊的車輛在特殊的環(huán)境下，它的落地。

六、車企爭L1-L3，運營商爭L4，政府爭L5

那么這些車真正想做到隨時隨地可以做到無人駕駛也就L5級的，需要到2035年之后，大家就會關(guān)心，我們中國智能汽車落地的時間表。這一點在創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略中提到。到2025年，中國標(biāo)準(zhǔn)的智能汽車的體系基本形成，實現(xiàn)有條件自動駕駛L3的智能汽車達到規(guī)?；纳a(chǎn)，實現(xiàn)高度自動駕駛L4的智能汽車在特定環(huán)境下的市場化的應(yīng)用。2035到2050年，中國標(biāo)準(zhǔn)智能汽車體系全面建成。

一家數(shù)據(jù)調(diào)查公司，對中國的大城市和二級城市L4落地的做的市場調(diào)研，從調(diào)研當(dāng)中可以看到，最大量的用戶是選擇在什么時間點？大概在2025這樣的時間點，認(rèn)為我們在2025-2030這樣的時間點，L4能夠在大城市、二級城市中有落地的機會。當(dāng)然在大城市他們認(rèn)為會更快一點，比如像北京、上海、廣州這樣的城市，L4的落地可能會更快一點。

具體到我們L1到L3到L4到L5落地怎么看？我們其實在起草智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略的時候，在最早的征求意見稿里面其實是有一些數(shù)字的描述的。當(dāng)時為什么加這些數(shù)字的描述，其實是為了讓大家更容易理解，比如用數(shù)字描述，大家就很容易理解說你發(fā)展的快慢了了。比如說我們當(dāng)時最初的描述是到2030年，我們具備L1、L2智能的汽車實際上達到100%，這是什么概念呢？也就是說到2030年，基本上所有的車都具備智能的功能，也就意味著到2030年你的車沒有智能功能，你的車是賣不動的。

我們討論是L1、L2、L3跟L4和L5的落地的時間表。其實時間表大家從另外一個角度去思考，你也能推出來大概這個技術(shù)是什么時候落地的？我們說任何一個技術(shù)的落地，最終實際上是要靠一個成熟的商業(yè)模式，簡單來說就是這個技術(shù)他能賺到錢，這個技術(shù)自然就會落地。如果這個技術(shù)賺不到錢，這個技術(shù)你說它落地其實很難。

那么說到這以后我們就看L1、L2、L3我們會發(fā)現(xiàn)，它這個技術(shù)落地的時候，它的推動方式不一樣的。 首先說L1、L2、L3它的推動方式是誰？我們現(xiàn)在看其實它的推動方案主要是車企。車企對L1、L2、L3的技術(shù)感興趣，為什么呢？因為是用戶感興趣，用戶會買這些功能。比如說你現(xiàn)在去買車，大家很多人都會關(guān)注這個車有沒有倒車的影像，這個車有沒有緊急避障功能，這個車有沒有車道保持？他會關(guān)心這樣的功能。就像我們前些年說車的自動駕駛一樣，自動駕駛剛出來的時候，大家可能會覺得說我不需要這樣的功能，手擋也挺好，也能開。但是過了十幾年之后，你說你再買車買個手擋的車，你就不會買了。這些智能化的功能給你提供了很多駕駛者的方便。你在開的時候你會覺得用這個功能非常好，你會喜歡這個功能，等到將來車上大家都比較普遍的裝了功能以后，如果再有車不裝功能，可能車就賣不動了。

所以大家可以想象，如果到了2030年，如果我們剛才講L1、L2的這種智能，他已經(jīng)達到100%了。如果你的車上還沒有裝這樣的功能，你的車就賣不動了。所以從這個角度來講，我們就會發(fā)現(xiàn)所有的車企對推動這種輔助駕駛功能，實際上都是非常上心的。

那么一直到L3也一樣，L3其實它也是為了減輕駕駛員的駕乘負擔(dān)的。所以說車企也是非常熱衷于推功能，但這些技術(shù)能不能落地？什么時候落地？取決于什么？我們說取決于成本，就是性價比。你增加這么一個功能，你就要增加設(shè)備，你增加這種開發(fā)的成本，你這個車就會加價。如果說我加一個這種自適應(yīng)的巡航車，只加200塊錢、300塊錢，我可能就買了，但如果說增加的是5000塊錢、1萬塊錢、2萬塊錢，我可能就不要這個功能了。 那就意味著說成本要足夠低，我才能夠接受這個功能。

那么到L4也一樣，L4我們看看是誰對這個事情真正感興趣？ 其實真正對L4感興趣的并不是車企，真正對L4感興趣的是什么人？ 我們說是運營方，是一些運營單位。因為對車企來講，其實到L4的時候，它并不是直接賣給用戶，什么人對L4的感興趣，他是要運營車輛，用這個車來替代司機。

比如說像robotaxi，比如說的務(wù)港口的這種卡車，物流園區(qū)的卡車，那么我運營這些卡車，取代一個司機以后，我的成本可以降低，比如說在一個港口，一個港口，比如說我有300輛貨車，有500個司機，那么500個司機，按每個人五險一金都算上，一個人一年的成本是10萬塊錢，500個司機一年就是5000萬。我如果用無人駕駛的汽車代替這500個司機，那就意味著我一年可以節(jié)省5000萬，我能不能接受這個車？ 大家就可以考慮。我如果說這每輛車上增加一個10萬塊錢的設(shè)備。那么300輛車增加多少？增加了3000萬，但是我一年我就可以節(jié)省5000萬的成本回來，也就意味著你增加3000萬。其實我一年就把成本收回來了，從第2年開始我都在賺錢了，那么對這樣的功能，對運營公司來講，他就非常愿意接受。所以我們就看到就是說如果L4你能滿足場景的運營需求，能夠cover成本，你L4就能落地。

那么具體的落地的時間點，相對來說相對L1、L2、L3來說它會稍微晚一點。那么基本在我們國家的冬奧會之后，2022年開始是到2025年，它是一個有條件的地方會嘗試的這種落地應(yīng)用，這也是我們的創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略中去講的內(nèi)容。

但是我們說L5是需要比較長的時間的，L5是需要正好到2035以后，為什么這么講？相對來說L5到現(xiàn)在它的商業(yè)模式其實沒有清晰，大家會說L5好，L5所有的車都無人駕駛了，隨時隨地?zé)o人駕駛了，可以零傷亡、零事故。但大家知道對零傷亡、零事故，對交通效率的追求，更多的是政府的行為。

那么對于商業(yè)公司來講，他更關(guān)心的是當(dāng)前的這種收益，什么時候有一個成熟的商業(yè)模式讓商業(yè)公司覺得這個事可以賺錢了，他自然而然從市場的角度他會推動這個事情的落地。 目前來講L5我們還沒有找到非常成熟的商業(yè)模式，所以在這種條件下，我們說L5的產(chǎn)業(yè)化的落地是需要比較長的時間。

七、高精地圖不僅是超級傳感器，也是超級容器

那么下面我想跟大家分享一下，我們在做智能汽車跟自動駕駛的過程中，對高精度自動駕駛地圖到底怎么理解？我們前面看到的高精度的自動駕駛地圖，實際上是你肉眼看到的一個表面的現(xiàn)象，它更多的變化其實在它的內(nèi)部，我們剛才說他是為機器設(shè)計的，為自動駕駛的大腦設(shè)計的，那么他這個地圖到底是什么樣子的？

從我們做自動駕駛的角度來講，它其實是我們復(fù)雜的多層模型。那么在復(fù)雜波動模型里面，大家可能會比較熟悉的是最下面的兩層，比如說道路級的路網(wǎng)層和宏觀的動態(tài)層，這兩層合起來就是我們的導(dǎo)航電子地圖，那么它的3和4它的中間連接層跟他的車道級的路網(wǎng)數(shù)據(jù)，到這一層的時候，數(shù)據(jù)的精度就已經(jīng)上來了。因為車道級的路網(wǎng)是用來輔助我生成行車的軌跡的，所以到車道級的路網(wǎng)它就已經(jīng)是厘米級的數(shù)據(jù)了。 實際上有車道級的數(shù)據(jù)，有道路級的數(shù)據(jù)，那么這個實際上地圖的精度已經(jīng)到了厘米級。

但是我們說對我們自動駕駛來講是不夠的，我們自動駕駛除了用衛(wèi)星定位以外，我們還需要利用地圖中的特征點來定位，需要一個特征的地圖層，那么它是由很多的高精度的3D數(shù)據(jù)來組成的。比如說燈桿，馬路牙子，路上的標(biāo)線，路邊的這些樹建筑，所有的這些都是我一些特征和特征數(shù)據(jù)，所以這些數(shù)據(jù)它會存在特征圖層里面，這些數(shù)據(jù)對環(huán)境感知，對定位實際上非常重要的。

那么這些我們說還是你在地圖中直接能看到，大家剛才在看地圖的時候，其實這5層你是能看的，那么還有兩層你是看不到的，就是第6層跟第7層的內(nèi)容。第6層是一個動態(tài)障礙物層，我們說這是一個實時的環(huán)境數(shù)據(jù)，就車輛在行駛的時候，通過視覺、毫米波雷達、激光雷達所感知到的這些障礙物，那么動態(tài)的融入到地圖里面，它實際上這是我組成的一個動態(tài)的環(huán)境數(shù)據(jù)。那么還有一個第7層是一個智能決策層，我重點給大家來介紹一下第6層跟第7層的內(nèi)容。

整個地圖在目前的這一個模型下面，它在自動駕駛里是一個什么地位？我們說它是一個很重要的地圖傳感器，那么這個概念其實很重要啊，大家知道以前地圖在車上，它是一個什么？它是一個車載的設(shè)備，車載什么意思？他就跟收音機、錄音機是一樣的，跟收音機跟車上的各種各樣的這種娛樂設(shè)施是一樣的，是可有可無的。那么現(xiàn)在到了自動駕駛以后，高精度自動駕駛地圖它是什么？它是車控裝置，就跟我們的ABS跟這種ESA是一樣的。

那么自動駕駛地圖在自動駕駛里，他跟我的用攝像頭用毫米波雷達去感知世界也是一樣。它實際上通過地圖來感知很多的這種元素。所以從這個角度來講，地圖它實際上就是我的一個傳感器，只要一說到傳感器，大家都知道傳感器那就有精度，涉及到汽車的功能安全問題，你要把它當(dāng)做像車上的這種溫度傳感器，這種氧傳感器一樣，要這么去要求，也就意味著我們高精度的自動駕駛這個圖在智能汽車?yán)锩妫且粋€傳感器的存在，它實際上是一個必備的一個元素，而不是像以前的這種導(dǎo)航地圖可有可無。

在自動駕駛汽車?yán)铮貓D的傳感器它是不可以少的。所以我們說它是一個地圖的傳感器，地圖它不簡簡單單是一個傳感器，它是一個超級的感知容器，這話怎么理解？ 第1個大家知道你相機能測到一些物體，激光雷達也能測到一些物體，毫米波雷達也能測到一些物體。那么所有測到的這些物體，你最終是要干什么？你最終你是要形成一個車輛的行駛環(huán)境，就車在行駛的時候，你感知到所有的人、車、物，最后的時候你車要認(rèn)知說他給我的它是一個組成的虛擬世界，到底是一個什么樣的虛擬世界？我在這個虛擬的世界里我怎么開？哪些地方有空間？我都走哪些地方？ 那么這個虛擬世界怎么形成的？我們發(fā)現(xiàn)最簡單的辦法就是把所有的感知的內(nèi)容融合到地圖傳感器上去。

你在地圖的傳感器上，把所有感知到的人、車、物融合在上面，其實你車在行駛的時候，就相當(dāng)于行駛的一個虛擬的數(shù)字空間里面，在這個數(shù)字空間里，你就知道你該怎么開。那么這是第1步的。我如果有車聯(lián)網(wǎng)有網(wǎng)聯(lián)，我就可以通過多車的交互，把多車上感知到的內(nèi)容融合到一張圖上去，我讓這個車就可以形成一個超視覺、超視野的感知。所以從這個角度來講，我們自動駕駛地圖也是我們的一個超級的感知容器。

前面講到傳感器，講到感知容器以后，就把動態(tài)障礙物層去給大家講清楚了，大家就知道動態(tài)障礙物層其實是用地圖、傳感器、傳感容器形成的，但大家可能還不清楚的第7層是什么？第7層叫智能決策層，他存的是駕駛決策數(shù)據(jù)，這些決策數(shù)據(jù)是什么呢？我們說存儲的是跟自動駕駛學(xué)習(xí)機制相關(guān)的一些決策信息，來支持我后面的這種自動駕駛算法的。

八、五六年之后，自動駕駛地圖的市場規(guī)模會有多大？

自動駕駛的落地到2025年的時候， L1、L2、L3基本能夠形成產(chǎn)業(yè)化的落地。那么L4呢？實際上是在部分區(qū)域，示范化的運行，預(yù)計實際上L4的車到2025年應(yīng)該是在百萬輛左右。所以從這個角度講，就是地圖自動駕駛地圖產(chǎn)業(yè)規(guī)模有多大？

從傳統(tǒng)地圖的業(yè)務(wù)模式來講，比如像傳統(tǒng)的導(dǎo)航電子地圖，大家知道導(dǎo)航電子地圖從2012年大概每年超過10個億左右的市場規(guī)模，那么如果從17年、18年應(yīng)該是在40億到50億，所以這40億到50億，如果說按照去推到2025年，其實地圖的市場即使它是還能保持增長，最多也就70億80億的市場。

那么如果說只有百萬輛左右的L4的車，剛才又說L1、L2、L3它又不需要自動駕駛的高精度地圖，只有百萬輛自動駕駛的車，大家知道它并不是買地圖的方式，它更多的是地圖服務(wù)的方式。因為在高級別的自動駕駛里面，這個地圖數(shù)據(jù)它是作為一個提供持續(xù)更新，這樣的一個數(shù)據(jù)源存在。 這個數(shù)據(jù)你是必須要提供實時的服務(wù)的。

那么即使每輛車比如每年花上個幾百塊錢，甚至1000塊錢去買你的服務(wù)，只有百萬輛左右的車，其實只有10億20億的這種市場。但是這個市場其實不是這么算的。

大家可以想，如果有一天所有的車都是高級別的自動駕駛，都是L4、L5的了，那么整個中國有2億輛，全世界比如說幾十億輛的車在跑，那么所有的這些車大家想它跑在哪里？表面它跑在城市的道路上，但因為它是自動駕駛的，他所有的車其實跑在一個虛擬的數(shù)字城市里面，那么虛擬的數(shù)字城市真正在控制這輛車，也就是自動駕駛大腦最核心的東西，實際上是我們在動態(tài)更新的高精度的地圖。也就是說到未來的無人駕駛，那么所有的車?yán)锩孀詈诵牡囊粔K，實際上就是我們的高精度的自動駕駛地圖，它是車的最核心的。

那么從這個角度來講，我們說它不是說10億、20億的市場份額，它代表的實際上是背后的萬億美金的市場份額。因為誰掌握高清地圖？誰給車提供虛擬的數(shù)字世界？誰就在控制這輛車？控制這輛車就意味著一個全新的生態(tài)，所以從這個角度來講，它是非常巨大的。也正是從這個角度考，看大家可以看到，比如說谷歌也好，中國的所有的這些做ICT的企業(yè)，它現(xiàn)在投入自動駕駛地圖，他的核心不是為了賣這一份地圖，幾百塊錢、1000塊錢，他更在意的是后面的生態(tài)，所以我覺得到2025的時候，表面的市場份額可能不會太大，但是背后的市場價值是巨大的。

九、圖商未來應(yīng)該賣服務(wù)

大家也知道在2020年的1月份京東也拿到了導(dǎo)航電子地圖的甲級資質(zhì)，導(dǎo)航的甲級資質(zhì)從最初的十幾家到現(xiàn)在實際上是22家，越來越多。我覺得一方面資質(zhì)的放開，更多的企業(yè)加入，首先我覺得這是好事情。用這個資質(zhì)把整個的能參與的商家束縛住，這個其實對我們一個技術(shù)，特別是一個技術(shù)在創(chuàng)新階段其實是不利的。在創(chuàng)新階段，其實我們需要有更多的企業(yè)投入，有更多的資金的投入，有更多資源的投入，同時我們也需要有不同的技術(shù)路線，所以放開更多的資質(zhì)，讓更多的企業(yè)參與進來是非常好的。

但是我們也要注意另外一個問題，企業(yè)參與多了以后，因為對于自動駕駛地圖來講，將來他們需要形成規(guī)模，你不可能說你做了一小塊，他做了一小塊，我車廠跟你簽合同，我跟他簽合同，我各自用一小塊，這不太可能。那么自動駕駛地圖將來就需要有這種創(chuàng)新的模式，我們需要在模式上創(chuàng)新才能解決更多的企業(yè)參與進來，但是大家都能獲利的問題，也才能讓整個的行業(yè)得到一個健康的發(fā)展。簡單來說，將來大家不應(yīng)該是賣地圖數(shù)據(jù)，更多的應(yīng)該是賣地圖服務(wù)。

對所有的車廠來講，我要用的其實也是地圖服務(wù)。那么這樣的話大家會發(fā)現(xiàn)對所有的地圖，地圖公司來講，有可能你不需要把所有的地圖全做完，比如說我具備能力把北京的地圖做好，我具備能力把上海的地圖做好，比如說上海大眾的車，他在北京的時候，他可以使用A公司的數(shù)據(jù)，到上海的時候可以使用B公司和數(shù)據(jù)，我們能不能通過一個什么樣的機制，通過一個什么樣的平臺，把不同家的這種數(shù)據(jù)通過一個平臺提供給所有的這種讓車企自己去選擇用哪個的數(shù)據(jù)，用了誰的數(shù)據(jù)，為誰去支付這種費用就可以了。

所以大家也可以注意我們智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略云平臺的那一部分，其實云平臺當(dāng)時寫這部分的時候就有這個想法，怎么在虛擬的數(shù)字的世界里面，去由國家出面去搭建一個高速公路，或者搭建一個高速的鐵路，讓我們的自動駕駛汽車像高鐵一樣在軌道上去跑。

鐵路怎么搭？ 這個是需要我們所有的企業(yè)聯(lián)合起來，大家共同去商量一個好的機制體制，去推動這件事情的發(fā)展。如果這件事能建立起來，我們說資質(zhì)放的越多，參與的企業(yè)越多，可能就是越來越好。但如果不是這個機制還是傳統(tǒng)的模式，比如說像傳統(tǒng)的圖商的這種模式，我們每個人都要做高大全，每個人把所有的數(shù)據(jù)更新都要做了。我們會發(fā)現(xiàn)企業(yè)越多，意味著我們的成本越高，所以這是要辯證去看的一個問題。

十：L3消費價值巨大

我覺得L3的輔助駕駛是非常有意義的，當(dāng)然L3很有難度，L3的難度主要是在于它實際上是人機共駕。那么人機共駕實際上對所有的車企來講是一個非常大的挑戰(zhàn)。

今年長安發(fā)布了自己的L3，但我認(rèn)為 L3它的落地也還是個必然的過程。L3跟L4之間它不是一個遞進關(guān)系，不是說你先解到L3你才能做L4，你可以不選擇不用做L3，你直接去做L4，這是沒有問題的。

但是我們?yōu)槭裁凑fL3它是一個必定要落地的過程？實際上L3它是用戶驅(qū)動的，用戶現(xiàn)在開車的時候，剛開始有智能的功能，減輕點駕駛的壓力。但是隨著開的過程中，大家會發(fā)現(xiàn)，你越來越依賴他的時候，你就希望車的智能功能越來越強大，比如你很累了，你就希望這個車幫你開一會，這是你的需求。你的車如果具備L3的功能，你就能替他開一會，你要沒有這個功能就替他開不了。等到哪天長安的車具備功能，說你上汽的車不具備，大家可能就不買了，那就用戶用腳投票，用手投票，所以我們相信呢L3還是會落地的。 當(dāng)然L3的落地跟l4的落地，其實并不沖突。

十一、共享汽車前景光明

自動駕駛技術(shù)的發(fā)展，對共享汽車實際上是一個利好的事情，在冬奧會的時候，我們組織的示范里面有7個車型的自動駕駛，其中有一個就是共享汽車，共享汽車要實現(xiàn)的是什么？它是最后一公里的自動泊車。進入奧運的首鋼園區(qū)以后，這輛車你到任何的只要進了園區(qū)，你就把這車放下就行了。這輛車他自己會開會到、停車場去，你在園區(qū)里的任何一個地方，你只要按了手機，這個車就從停車場他自己能出來，然后開到你的面前，你上了這輛車以后，你可以選擇你自己把它開走，它可能是一個L2到L3的車，但是它只要回到這個園區(qū)，它就是一個L4的車。

大家知道我們平時用車的時候，停車實際上是個大問題，如果說用自動駕駛能解決最后一公里的自動泊車，這是非常好的事情。因為我們選擇首鋼的園區(qū)在奧運會的時候，它是奧運的三塊金牌的產(chǎn)生地，奧運的單板跳臺，然后另外它那個地方實際上是由我們的奧組委的4個訓(xùn)練館，冰滑、冰壺、冰球的訓(xùn)練館是在那個地方，那么另外我們奧組委就在那，那么這個地方會有幾萬人的這個活動的空間，那么在這樣的空間？我們要提供的剛才說的就是共享的這種汽車？在這個區(qū)域里面，大家可能很多人就不用自己開車了，進了這個區(qū)域以后，用自動駕駛用L4的車解決我最后一公里的泊車。所以我覺得L4的技術(shù)，它會推動我們共享汽車有更好的這種發(fā)展的前景。

那么從未來來講，我覺得自動駕駛跟移動出行是有更緊密的聯(lián)系。去年我們原來從汽車系變成車輛學(xué)院，下半年我們就跟滴滴有一個合作，成立了一個聯(lián)合的研究中心。那么聯(lián)合研究中心中間很重要的一點做什么？做自動駕駛的情況研究。

滴滴為什么做方面的研究？大家知道的，剛才我們說到在waymo鳳凰城的測試，用無人駕駛的汽車真正的成規(guī)模去跑，你會發(fā)現(xiàn)它的成本比有人駕駛要低得多。而且比如說對滴滴它有大數(shù)據(jù)，滴滴的大數(shù)據(jù)，比如說你發(fā)了一個請求過來，你說我從這要去天安門，那么滴滴大數(shù)據(jù)算了以后，它能算出一條路徑來。他算出這條路進來以后，它會判斷一下，說這條路徑用無人車開，安全不安全？如果這輛車用無人車開不安全，他就派一個有人司機來接你就好了。

如果他判斷說這條路徑其實用無人車開很安全，非?？煽?，哪怕直接用無人車來派你把它開過去，大家會發(fā)現(xiàn)這個無人駕駛其實能很好的跟移動出行能結(jié)合起來，所以我們想想自動駕駛跟我們的移動出行，跟我們的共享都有很好的結(jié)合點。

十二、高精地圖目前建立國標(biāo)時機尚未成熟

高精地圖的相關(guān)的國標(biāo)，現(xiàn)在正在研討的過程中。目前來講，其實高精地圖目前建國標(biāo)條件不是太成熟，因為從技術(shù)路線上來講，現(xiàn)在還是有分歧的。大家知道在歐洲，針對高精度的自動駕駛地圖有兩個標(biāo)準(zhǔn)，一個是open drive，我們大家平時做仿真的時候用open drive會比較多，因為open drive本身實際上是一些仿真企業(yè)推出來的，他做仿真的非常合適。另外一個用的比較廣泛的標(biāo)準(zhǔn)，實際上是nds的標(biāo)準(zhǔn)，這是歐洲的OADF的組織。

那么NDS是很重要的歐洲的自動駕駛地圖的標(biāo)準(zhǔn)，這個標(biāo)準(zhǔn)我們說它不是免費的，它是收費的。 中國的很多企業(yè)參加NDS，日本的很多企業(yè)也參加NDS，而且我們也知道最近幾年NDS的相關(guān)的很多的內(nèi)容，實際上是我們中國的企業(yè)在做的更新。

但是日本一方面用NDS，另外一方面日本在自己的國內(nèi)推地圖格式，然后日本建立了DMP動態(tài)地圖公司。雖然是由車企零部件廠商跟地圖企業(yè)聯(lián)合起來，去做的一個自動駕駛地圖的一個公司，它推出了自動駕駛地圖的標(biāo)準(zhǔn)，RDM。我們中國目前其實在我們智能網(wǎng)聯(lián)汽車聯(lián)盟，另外就是我們的泰伯網(wǎng)，泰伯網(wǎng)在去年的時候，我們在德清也組織大家來討論我們自動駕駛地圖相關(guān)的標(biāo)準(zhǔn)，這些標(biāo)準(zhǔn)更多的是行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。

泰伯網(wǎng)組織的標(biāo)準(zhǔn)更傾向于比如測繪地圖的這種加工制作有關(guān)，我們智能網(wǎng)聯(lián)汽車聯(lián)盟這邊的自動駕駛地圖工作組，工作組更多的側(cè)向于地圖的使用跟自動駕駛的功能的結(jié)合，包括地圖交換格式，那么將來我相信就是泰伯網(wǎng)，中國測繪學(xué)會跟中國汽車工程學(xué)會會有更多的合作，把整個自動駕駛地圖的從采集、加工、制作、到應(yīng)用上，整個產(chǎn)業(yè)鏈條將來會走通。 我個人在兩邊工作都在參與。

將來應(yīng)該中國有自己的標(biāo)準(zhǔn)，那么日本有日本的標(biāo)準(zhǔn)，那么歐洲有歐洲的標(biāo)準(zhǔn)，但是這些標(biāo)準(zhǔn)之間要求能互換。簡單來說，就是所有的數(shù)據(jù)可以在這個標(biāo)準(zhǔn)下轉(zhuǎn)換，我可以轉(zhuǎn)到標(biāo)準(zhǔn)下，我們有自己的標(biāo)準(zhǔn)體系很重要。大家知道nds不是免費的，就意味著如果你所有的東西，沒有任何的選擇去用了這個標(biāo)準(zhǔn)的話，將來有一天他說給你收費，你就必須要交錢。

那么這也是日本為什么要做標(biāo)準(zhǔn)。他不是說nds不好，而是說我有自己的標(biāo)準(zhǔn)，你有nds的標(biāo)準(zhǔn)，你如果說不讓我用我自己的標(biāo)準(zhǔn)就行了，我就可以做這個工作。如果說你的車到日本來，你要用我的的標(biāo)準(zhǔn)，我要用你的nds的標(biāo)準(zhǔn)，大家咱們兩家互換一下就行了，你不要我的錢，我也不要你的錢。但是如果說我們自己沒有自己的標(biāo)準(zhǔn)體系，所有的東西沒法形成互換，你所有的標(biāo)準(zhǔn)專利，所有的東西沒法形成互換的時候，其實你就沒有議價的空間了。

所以我們將來有自己的標(biāo)準(zhǔn)體系，而且大家知道我們中國的自動駕駛地圖、高精度地圖涉及到高精度的數(shù)據(jù)，從采集到制作、加工、使用，都有很嚴(yán)格的管理規(guī)范。很多中國的這種復(fù)雜的交通特點、道路特點，也是我們適合于我們自己有一套相關(guān)的這種標(biāo)準(zhǔn)體系。但我們這種標(biāo)準(zhǔn)體系剛才說就是要充分的跟歐洲的OAdf的組織，跟日本的dMP的組織，然后形成合作，將來大家在標(biāo)準(zhǔn)的建設(shè)上互通有無，最后應(yīng)該是跟歐洲跟日本合作起來，聯(lián)合去推出ISO的相關(guān)的標(biāo)準(zhǔn)。

我們國內(nèi)應(yīng)該有些企業(yè)已經(jīng)在參與國際標(biāo)準(zhǔn)化組織的自動駕駛地圖相關(guān)的一些工作，據(jù)我的了解，華為就在里面。有些跟我們的一些合作。那么華為我記得好像他們就已經(jīng)在參與自動駕駛地圖相關(guān)的一些國際標(biāo)準(zhǔn)組織的一些相關(guān)的討論的工作。

十三、車廠還是自動駕駛企業(yè)會占領(lǐng)高地？這是一個問題

這個問題換一個角度解讀，實際上就是未來如果真的實現(xiàn)了無人駕駛，這個市場到底是自動駕駛的公司，或者說這些運營公司去主導(dǎo)，還是汽車公司去主導(dǎo)？ 我覺得現(xiàn)在來說其實沒有答案。也正是因為有這個問題，大家會發(fā)現(xiàn)所有的汽車公司它現(xiàn)在是比較焦慮的，包括豐田、大眾。豐田在2018年，宣布要轉(zhuǎn)型，從一個傳統(tǒng)的汽車制造商轉(zhuǎn)變?yōu)橐粋€移動出行的服務(wù)商，大眾也宣布自己從原來的12個品牌擴展到第13個品牌。

第13個品牌就是移動出行的品牌，他們實際上都把自己的競爭對手改變了，他的競爭對手不再是汽車廠，而是谷歌和蘋果。為什么？他在擔(dān)心的就是未來誰來主導(dǎo)自動駕駛的市場？真正的所有的車都無人駕駛了，都是L5級的了。那么到底是車企在控制這件事情，還是這些運營商在控制，還是這些自動駕駛公司在控制？

其實這個實際上是未來我覺得是未來需要去尋求一個答案，也是看技術(shù)路線到如何發(fā)展。如果汽車公司很爭氣、很努力，在這上面做了很多的工作，未來汽車的公司，他就能在這個領(lǐng)域里有一席之地，說不定就是他在主導(dǎo)。但如果說這些互聯(lián)網(wǎng)公司很努力，那么汽車公司有可能在產(chǎn)業(yè)鏈就變成一個像富士康一樣的代工企業(yè)。你就給別人做車的加工，加工出來以后，車裝不同公司的大腦，這個公司就去運營去了?？赡苣憔褪羌庸S，你在整個產(chǎn)業(yè)鏈鏈里面就賺一個非常薄的利潤。

但是如果說汽車公司很努力，我們做到了大腦，我們能做這個蛋糕，我們要做運營，我是運營商，我就從產(chǎn)業(yè)鏈從最底端一直到最高端，我都做了。所以大家最近也看到，比如說除了豐田，大眾，中國的一汽、東風(fēng)、長安、也組建了3的運營公司，他為什么呢？其實他也是在做這方面的嘗試。那么另外比如說我們很多國內(nèi)的汽車公司也都在做出行公司，其實都是在做這樣的嘗試。