日前，高德地圖聯(lián)合中國社會科學院社會學研究所等機構(gòu)發(fā)布《2018年度中國主要城市交通分析報告》。報告顯示，2018年，在納入分析的361座城市中，61%的城市通勤高峰處于緩行狀態(tài)。

　　與其他城市相比，北京、上海、廣州、深圳這四座超大城市在規(guī)模、人口體量上都更為突出，交通擁堵情況也更為復雜。作為一項“牽一發(fā)而動全身”的系統(tǒng)工程，超大城市緩解交通擁堵，應該怎樣綜合施策？

　　　存量時代的“微創(chuàng)手術(shù)”

　　在城市發(fā)展初期，機動車保有量有限，“開源”修路曾是破解交通擁堵最為直接的辦法，然而，如今超大城市的中心城區(qū)基本上已無法通過供給端的擴張來改善交通狀況了。從交通資源的供給端來看，當下北京、上海、廣州、深圳4座超大城市的中心區(qū)已經(jīng)進入了存量時代。因此，對現(xiàn)有道路資源做進一步的優(yōu)化，成了當下超大城市緩解交通擁堵的一種選擇。

　　交通擁堵點治理是廣州市十大民生實事之一。自2011年以來，廣州持續(xù)推進的交通擁堵點微改造治理，就是從細微處入手，對那些交通設計不合理、交通組織及管理不合理、交通秩序混亂的路段及節(jié)點，按年度進行滾動式排查，采用“治理研究—設計實施—評估—調(diào)整—再研究”的方式治堵。

　　據(jù)《廣州日報》報道，2019年，廣州市交通運輸局和市道路工程研究中心對27處交通擁堵點進行了治理改善，通過調(diào)整交通組織、增加蓄車空間、設置動態(tài)交通管控設施、優(yōu)化公交車站布設位置、完善交通設施等微改造措施，有效提升了路段和節(jié)點通行效率。

　　北京市交通委2019年實施的百項疏堵工程，也是基于相近的治理思路。與致堵原因復雜、治理所需時間較長的一級堵點不同，百項疏堵工程的100個堵點中，20處為二級堵點，80處為三級堵點。這100個堵點，可以通過見效快、周期短的“微創(chuàng)手術(shù)”來疏解。

　　在有關(guān)專家看來，實施“微改造”時，也需注意將更多的資源向公共交通傾斜。從城市緩堵保暢的層面考慮，對既有道路資源作更為精細的調(diào)整、優(yōu)化，與鼓勵公共交通優(yōu)先發(fā)展，應是互相促進甚至是一體兩面的關(guān)系。

　　例如，深圳市公共交通管理局近日對媒體表示，深圳市將在2020年新增不少于66公里的公交專用道，還將以精細化的規(guī)劃設計方法來改造既有專用道標志標線體系，強化公交專用網(wǎng)的連續(xù)性，打通公交運行的瓶頸。

　　治堵利器：軌道交通

　　在公共交通出行方式中，軌道交通由于具有容量大、速度快、時間準的特點，且與路面道路相分離，向來是超大城市緩解交通擁堵的有效手段。

　　“對于北上廣深這樣的城市，地面公交的容量其實是不足以支撐城市龐大的客流量的，最終還要靠軌道交通來解決問題。”國家發(fā)改委綜合運輸研究所城市交通中心主任程世東日前在接受《瞭望東方周刊》采訪時說。

　　根據(jù)2019年4月中國城市軌道交通協(xié)會發(fā)布的《城市軌道交通2018年度統(tǒng)計和分析報告》，2018年，北京、上海、廣州、深圳4座城市的城軌交通客運量占據(jù)了全國城軌交通總客運量的58%。

　　根據(jù)《解放日報》日前報道，目前，上海軌道交通已建成運營17條線路，總運營里程705公里，擁有415座車站，遍布全市14個行政區(qū)。全路網(wǎng)工作日的日均客流接近1200萬人次，單日最高客流近1330萬人次，承載了全市約65%的公共交通出行客流量，成為名副其實的地下交通“大動脈”。北京已有12個區(qū)開通軌道交通線路，運營里程在2019年底達到700公里，中心城區(qū)范圍內(nèi)750米站點覆蓋率達到77%。

　　中心城區(qū)與周邊城鎮(zhèn)組團以及城鎮(zhèn)組團之間的通勤化需求也日益受到關(guān)注。自2017年國家發(fā)改委等五部門聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于促進市域（郊）鐵路發(fā)展的指導意見》以來，超大城市都將建設市域鐵路納入了軌道交通的建設計劃。

　　根據(jù)《上海市城市總體規(guī)劃（2017—2035年）》，上海將形成城際線、市區(qū)線、局域線“三個1000公里”的軌道交通網(wǎng)絡，基本實現(xiàn)10萬人以上新市鎮(zhèn)軌道交通站點全覆蓋。

　　事實上，通過發(fā)展軌道交通系統(tǒng)來緩解大城市交通擁堵之痛，在國外城市中已有較為成功的案例。

　　東京的人口密度是北京的5倍，機動車數(shù)量是北京的1.6倍，交通擁堵程度卻大大低于北京，主要依靠的就是相對發(fā)達的軌道交通系統(tǒng)。東京的軌道交通主要分為兩個層次：城市中心城區(qū)主要由地鐵覆蓋，范圍較小，線網(wǎng)密度大；市郊及各個組團由私營鐵路和國鐵JR線覆蓋，范圍較大。地鐵與市域快軌主要通過JR環(huán)形山手線銜接。市域快軌行至中心城區(qū)后，會接入主要的交通樞紐，通過地鐵和環(huán)形鐵路將客流分散至中心城區(qū)各地。明確的分工，讓東京的軌道交通形成了一個立體系統(tǒng)，照顧了近、中、遠不同層次的出行需求。

　　不過，在擴展軌道交通網(wǎng)絡的同時，軌道交通高峰期運力不足的問題依然需要重視。

　　　規(guī)范交通秩序不容忽視

　　近年來，為避免機動車擠占公共交通的行駛空間、加重道路擁堵，北京、上海、廣州、深圳等超大城市都出臺了限行、限購政策。政策實施后，這些城市的機動車保有量增長放緩。另外，近年來，“打開小區(qū)”等舉措在一些超大城市落地實施，一定程度上也緩解了城市道路擁堵。

　　在諸多治堵舉措中值得一提的是，對交通秩序的強調(diào)和規(guī)范已成為超大城市治堵的重要路徑。

　　以往，上海機動車違停的現(xiàn)象并不鮮見，但最近幾年卻大幅減少，究竟是如何做到的？

　　據(jù)上海公安交警部門介紹，為解決違停這一交通頑癥，全市239條黃實線道路功不可沒——一旦司機在黃實線道路違法停車，將被記3分、罰200元。在嚴抓違停的同時，公安交警部門力求讓黃實線的設置更加精細化、人性化，如黃實線為超市、物流配送等“網(wǎng)開一面”，調(diào)整為“黃虛線”；設置公交車站出租車上下客點3000余處；設置出租車司機就餐點40余處等。

　　高架下匝道車輛行駛緩慢，經(jīng)常影響高架主線道路通行，進而成了高架通行的一個個堵點。針對上海高架100余處存在“下行不暢”隱患的下匝道，公安交警部門制定了《高架下匝道“下行保暢”工作手冊》，“一點一方案”，上下聯(lián)動，確保主動脈暢通。

　　以延安高架為例，其南側(cè)西藏路下匝道通往延安東路、西藏路交叉口車流量巨大，遇下行不暢時，高架民警會先行至下匝道口，規(guī)范延安高架主線與南北高架匯入車流的通行秩序。隨后，黃浦公安分局民警會到相鄰道路指揮疏導，控制延安東路地面車輛，優(yōu)先放行高架下匝道車輛。一般情況下，采取緩堵措施后5—15分鐘，下行不暢情況就能得到有效緩解。

　　另外，智慧交通、城市大腦等新技術(shù)也在城市治堵中發(fā)揮作用。在浦西世博園區(qū)、黃浦泛外灘地區(qū)、國展中心周邊共33平方公里區(qū)域內(nèi)，“智能交通信號燈管理系統(tǒng)”正在試點應用。它可以實時感知路況，動態(tài)分配路權(quán)，智能誘導交通參與者，并通過采集到的信息在后臺進行比對，將指令發(fā)送給現(xiàn)場民警。據(jù)交警部門介紹，“智能交通信號燈管理系統(tǒng)”投入試點后，該區(qū)域道路通行效率平均提升了10%。