在自動駕駛這個代表未來的賽道上，軟銀沒有選擇百度。
CV智識綜合多個信源獲悉，軟銀選擇了繼續(xù)注資滴滴來完成在中國自動駕駛的布局。今年8月，滴滴宣布自動駕駛部門升級為獨立公司，滴滴CTO張博兼任自動駕駛新公司CEO 。截至發(fā)稿，滴滴未對此事置評。
今年《財經(jīng)》報道稱，百度無人車項目計劃于9月完成拆分。多位投資人分析，沒有50億到100億美金的估值，李彥宏不會出售無人車業(yè)務(wù)，可出得起這個錢的機構(gòu)寥寥無幾。
分拆能夠緩解百度無人車面臨的資金壓力，并在研發(fā)、市場等方面有更多的自主權(quán)，但百度內(nèi)部對這事并不抱有太大希望。
沒人會懷疑人工智能在未來的地位，也沒人會懷疑無人駕駛將改變我們的生活，但百度首次出現(xiàn)虧損，“現(xiàn)金牛”業(yè)務(wù)遭遇越發(fā)嚴(yán)重的挑戰(zhàn)，無人駕駛行業(yè)的征途卻越發(fā)漫長且荊棘密布，這個公司該如何走到它的“應(yīng)許之地”?
百度無人車分拆?
百度無人車多次被傳分拆，但百度官方對CV智識回復(fù)稱，分拆消息完全不實。
一位接近百度高層的人士告訴CV智識，“一直都在傳分拆，但據(jù)說沒有找到投資人。”
眼下，有實力接手百度無人車的資本只有孫正義的軟銀和車企。多方消息告訴CV智識，軟銀沒有選擇百度，而是滴滴來完成在中國的自動駕駛布局。
一位接近軟銀的人士對CV智識透露，由于Waymo、Cruise目前暫時不能進入中國，所以軟銀內(nèi)部的結(jié)論是一定要在中國投一家，但如果投資一個獨立的公司，需要梳理清楚和已持有的滴滴、Cruise甚至滿幫等公司的關(guān)聯(lián)。
但軟銀并不傾向于在自動駕駛領(lǐng)域燒多份錢。上述人士稱，軟銀方投資人曾把滴滴、滿幫和Uber的人叫到一起，“你們?nèi)齻€都要做自動駕駛，這不是把我的錢燒三次嗎，你們不能用Cruise的技術(shù)嗎?”
滴滴對于軟銀而言，確實是比百度更好的選擇。軟銀此前就是滴滴的股東，曾于2017年兩次投資滴滴，共計80億美元。今年3月，據(jù)CNBC報道，孫正義透露，將對滴滴出行進行第三次投資，金額為16億美元。
此外，滴滴擁有出行場景，數(shù)據(jù)采集更方便，因此“贏面更大”。滴滴當(dāng)前的問題在于技術(shù)團隊實力偏弱，“但當(dāng)有錢以后，補足這一短板也并非不可能，”投資人李銘認(rèn)為。
車企是可能的選擇之一。但在車企投資部工作的歐圻卻告訴CV智識，大型車企都是國有企業(yè)，國有資本操作如此大且燒錢的并購案其實比較難，目前都是以小比例入股為主，當(dāng)然，更多還是取決于領(lǐng)導(dǎo)的意志，比如一汽投資拜騰就是一個創(chuàng)舉。
不過，即使是與車企結(jié)盟，多位投資人認(rèn)為，也應(yīng)當(dāng)考慮不宜過早站隊的問題，而選擇與多家車企聯(lián)動。
兩位百度無人駕駛員工均向CV智識表示，公司內(nèi)部并沒有接收到任何關(guān)于獨立分拆的消息，而且當(dāng)下，無論百度還是資本環(huán)境都處在下行階段，無人車并不能賣一個好價格，“這不是分拆的好時候。”
部門拆分，獨立成公司，不僅需要吸納外部資金，也需要重新分配權(quán)力。一位前百度無人駕駛員工提起，從2017年開始，每隔一段時間就會有分拆傳聞出來，“已經(jīng)習(xí)以為常了。”早在王勁時期，就提出要將無人車獨立出去，但李彥宏最終沒有同意。這也導(dǎo)致了王勁從百度離開轉(zhuǎn)而去創(chuàng)業(yè)。
“從一個大公司給拆出來沒那么簡單，它會導(dǎo)致高層更劇烈的人事動蕩。”
站在百度內(nèi)部員工的視角，百度自動駕駛業(yè)務(wù)作為一個事業(yè)部而不是一家獨立的公司，在內(nèi)部受到很多制約。比如要背負(fù)公司的營收壓力、投入要受到公司戰(zhàn)略影響、部門之間橫向合作也推進困難，整個團隊并沒有擰成一股繩，“自動駕駛部門的人可以調(diào)到別的部門，別的部門的人也可以調(diào)入，年齡也普遍偏大。”
離開百度無人駕駛的員工覺得，在百度“沒有發(fā)揮的余地”。他入職后新開了個代碼庫，名字后面加了2.0，但很快收到一封郵件，要求自己刪掉這個庫，并質(zhì)疑為什么叫2.0，“我們是1.0的意思嗎?”
百度無人車的問題并非僅僅依靠分拆便能解決?；蛘哒f，分拆受阻只是百度無人車一系列問題的結(jié)果而非原因，真正的原因我們也并不陌生：糾纏的人事關(guān)系、大公司遲緩的反應(yīng)速度、在利潤和發(fā)展之間的兩難抉擇……等等。
成立近二十年的百度正站在移動互聯(lián)網(wǎng)和AI的交叉路口，李彥宏曾在內(nèi)部信中稱，公司的整體戰(zhàn)略轉(zhuǎn)為，“夯實移動基礎(chǔ)，決勝AI時代”，但它的艱難之處在于，主營業(yè)務(wù)腹背受敵，尚且需要依靠“高投入換增長"，人工智能等代表未來的業(yè)務(wù)離變現(xiàn)還有一段遙遠(yuǎn)的距離。
如同電影《大空頭》里，一些金融從業(yè)者成功做空了美國房市，在災(zāi)難中反而獲利頗豐。實際上，知道次貸危機將要爆發(fā)因而開始做空的人遠(yuǎn)不止這些人，但在最終的結(jié)局到來之前，他們無力負(fù)擔(dān)做空的成本，倒在了黎明之前。
這不但是自動駕駛的難題，也是整個AI時代的難題。
自動駕駛，潮起潮落
2013年，百度學(xué)習(xí)谷歌，開始在自動駕駛領(lǐng)域拓荒。2015年，時任百度技術(shù)副總裁的王勁牽頭成立自動駕駛事業(yè)部(L4事業(yè)部)，自己擔(dān)任事業(yè)部總經(jīng)理。
“Robin……對我是很授權(quán)的，我調(diào)兵遣將，他都不管我的。比如我這個無人駕駛事業(yè)部的總經(jīng)理，是我自己任命我自己的，Robin不知道。”王勁回憶說。
很短時間里，百度自動駕駛事業(yè)部便做出了成績。L4事業(yè)部前副總經(jīng)理在接受媒體采訪時說百度很快便和谷歌拉近了距離，“因為技術(shù)決策更快，也使用了最新的車輛技術(shù)，少走了很多彎路，而不是像谷歌那樣，自己造車。”
2016年，百度無人車開始路測，但也正是那一年，百度L4事業(yè)部的人才不斷流失。
2016年底，百度美研自動駕駛項目的初始成員、自動駕駛的“二把手”彭軍離職，帶領(lǐng)樓天城等人離職創(chuàng)辦小馬智行。之后，佟顯喬、周光、衡量三人也另立門戶，成立Roadstar。
那是一個只要車能上路便可以拿到幾億美元投資的時代，外界資本吸引著L4事業(yè)部內(nèi)部人才滲出。人才流動形成洋流，影響著整個行業(yè)的冷暖天氣，這原本正常，但彭軍的離開，依然讓王勁覺得“被捅了一刀”。
知情人士告訴CV智識，彭軍早有創(chuàng)業(yè)的打算，所以除了負(fù)責(zé)統(tǒng)籌管理部門所有的無人車模塊之外，還單獨成立了一個“特種部隊”：一半是彭軍原來百度的老部下，一半是從蘋果、谷歌等挖過來的專家，Roadstar的三位創(chuàng)始人也都曾在彭軍的“特種部隊”效力。
彭軍創(chuàng)辦小馬智行時也的確想全部帶出來創(chuàng)業(yè)，但由于股權(quán)利益分配問題，最終佟顯喬、周光、衡量決定另立門戶。
為了穩(wěn)住團隊，也為了獲得更大的自主權(quán)，王勁想仿效Waymo，將無人駕駛從百度分拆，單獨融資。
但百度與谷歌情況不同。谷歌借著搜索端的積累和安卓的霸權(quán)地位，已經(jīng)豎起了牢不可破的城墻，并不需要自動駕駛來證明實力，鞏固市值。
反觀百度，在2016年已經(jīng)進入下行期，收購91手機助手和糯米都沒能給它帶來移動互聯(lián)網(wǎng)的門票，魏則西事件更讓“競價排名”的商業(yè)模式陷入爭議，百度需要無人車來證明自己的技術(shù)實力，講好關(guān)于未來的故事。
2017年3月1日，一手搭建起L4部門的王勁在內(nèi)部會議上宣布，“我由于個人和家庭的原因辭去在自動駕駛事業(yè)部總經(jīng)理的職務(wù)。”
一個月后，王勁在硅谷高調(diào)成立自動駕駛公司景馳科技。團隊中不乏前百度員工的身影：原百度自動駕駛事業(yè)部首席科學(xué)家韓旭，原百度T9級員工陳世熹。
王勁宣布離職當(dāng)天，L4部門也迎來了職級最高的總經(jīng)理——時任百度COO的陸奇。因為陸奇的親自執(zhí)掌掛帥，自動駕駛也被看做是百度的核心業(yè)務(wù)。
陸奇延續(xù)了L4部門重視軟件的傳統(tǒng)。在部門管理上，他整合智能互聯(lián)、高精地圖、環(huán)境感知等多項核心技術(shù)，成立智能駕駛事業(yè)群組，以緩解L3(智能汽車事業(yè)部)、L4等各部門各自為政的情況，進一步打通全自動駕駛、智能輔助駕駛及車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)。
同年，百度對外公布阿波羅計劃。陸奇曾對《連線》雜志如此闡述阿波羅的重要性：“如果你想要開發(fā)真正的數(shù)字智能，以獲得知識，做出決策，適應(yīng)環(huán)境，那么就需要開發(fā)自動化系統(tǒng)。在所有自動化系統(tǒng)中，汽車將是首個落地的重要商業(yè)應(yīng)用。”
陸奇的阿波羅有著登月一樣的野心，也有著與之相仿的困難。
一位頂級零部件企業(yè)的自動駕駛產(chǎn)品經(jīng)理曾經(jīng)接受36氪采訪時分析稱：首先，自動駕駛汽車很多耐久性試驗都是沒做過;其次，車規(guī)級要求遠(yuǎn)高于與普通消費級的產(chǎn)品，激光雷達(dá)等重要零部件，并不能達(dá)到車規(guī)級的量產(chǎn);而且，為了保證安全，自動駕駛汽車需要兩套及以上的系統(tǒng)，以此保證一套系統(tǒng)失效時，另一套系統(tǒng)能夠運轉(zhuǎn)以避免發(fā)生危險。
因為種種難題，戴姆勒、奧迪等汽車巨頭紛紛推遲了自動駕駛量產(chǎn)時間表，而愿意與百度合作的企業(yè)，一方面想借著百度給自己貼上互聯(lián)網(wǎng)標(biāo)簽，另一方面也是因為相信有陸奇的話，成功概率更大一些。
與此同時，百度外部合作方的態(tài)度也發(fā)生著微妙的變化，多位合作方對CV智識稱，阿波羅的價值在于品牌而非技術(shù)，原因在于兩方面，一是“百度也有私心”，開源的技術(shù)都非常基礎(chǔ)，二是很多頭部的創(chuàng)業(yè)公司技術(shù)已經(jīng)漸漸趕上，“行業(yè)里都以用阿波羅的技術(shù)為恥，誰會用它的技術(shù)?”
離開百度L4部門的人，似乎也延續(xù)了百度斗爭的傳統(tǒng)：景馳內(nèi)斗，創(chuàng)始人王勁出局，團隊一分為三;Roadstar三位創(chuàng)始人內(nèi)訌，最終公司倒閉。
自動駕駛領(lǐng)域投資人周群直接對CV智識表示，“說白了，他們在內(nèi)部看到了，原來下屬可以斗上司，那why not，我也可以。”
百度的自動駕駛團隊的動蕩也并未停止。有百度自動駕駛部門員工向CV智識透露，“最近，RD部門又有部分核心成員離職了。”對此，百度回應(yīng)稱，“沒有。”
無人車，剎車
自動駕駛代表著未來。在大家都在競爭通向未來的門票時，百度卻因為營收壓力不得不踩下了剎車。
最近一年，百度市值跌去大半，不僅大幅落后于曾經(jīng)并列的阿里、騰訊，甚至被字節(jié)跳動、拼多多等小巨頭反超。今年百度第一季度更是虧損人民幣3.27億元。而據(jù)了解，百度自動駕駛業(yè)務(wù)將近1000人，一年花費數(shù)10億元。
大多巨頭都會以一個或兩個“現(xiàn)金奶牛”業(yè)務(wù)為新業(yè)務(wù)輸血，比如阿里通過電商養(yǎng)移動支付，亞馬遜通過電商養(yǎng)云計算。
百度一度也是如此，以搜索業(yè)務(wù)為人工智能、自動駕駛等業(yè)務(wù)提供補給，但現(xiàn)在負(fù)責(zé)輸血的百度核心搜索業(yè)務(wù)卻面臨內(nèi)憂外患。
今年第一季度百度出現(xiàn)上市后的首次虧損，財報發(fā)布的同時，高級副總裁、搜索公司總裁向海龍離職，隨后搜索公司的多位高管也接連離開。
雖然第二季度扭虧為盈，但改善是來源于嚴(yán)格的成本控制，而核心業(yè)務(wù)廣告收入在第二季度同比下降9%。
核心業(yè)務(wù)收入下滑的同時，外部勢力也在步步緊逼。
今年1月16日，今日頭條App宣布上線“賬號內(nèi)搜索”功能;3月初，今日頭條App又悄然上線站外搜索的功能;7月31日晚間，“字節(jié)跳動招聘”公眾號上正式對外為“字節(jié)跳動搜索部門”招聘員工。
三年前，在面對央視記者提出的“是否害怕被顛覆”的問題時，李彥宏表示，比我大的對手，我不怕。反而是那些你平時沒有關(guān)注到的，你覺得這東西其實沒什么，但是其實你的判斷是錯的，這個東西可能越做越大，越做越跟你的核心業(yè)務(wù)接近，最后把你就顛覆掉了。
這種危險正在靠近百度。事實上，“搜索”只是“信息分發(fā)”的一種形式，當(dāng)“信息分發(fā)”的實現(xiàn)方式從“搜索”轉(zhuǎn)向“基于算法的信息流”，百度并未跟上。
在營收和未來之間，百度選擇了前者，信息流和手機百度成為絕對重心，自動駕駛離開舞臺中心。
“作為一家公司你始終是要賺錢的，不能說一直投入沒有產(chǎn)出，”李銘說，廣告營收依然是百度的基本盤，占到七成以上收入，如果守不住將會直接反應(yīng)在股價上，“這些是它的現(xiàn)金流，它用這些賺來的錢再去養(yǎng)自動駕駛這種還沒能商業(yè)化的東西。如果現(xiàn)金流都沒了，該怎么辦?”
自動駕駛也要依靠營收而非技術(shù)水準(zhǔn)來證明自己對百度的價值。多位百度無人駕駛員工告訴CV智識，從去年開始百度調(diào)整方向——當(dāng)前整個L4無人車技術(shù)鏈尚不成熟，研發(fā)硬件和人力成本比較高，而商用量產(chǎn)還比較遠(yuǎn)，自動駕駛業(yè)務(wù)往盈利方向走，節(jié)流也比較明顯，各種環(huán)節(jié)審批都在控制成本。
百度對此回復(fù)：自主泊車和智能交通一直都是重點方向，阿波羅一直都在按照既定戰(zhàn)略發(fā)展。
“我們這邊主要是分兩條線，一條是繼續(xù)走L4的技術(shù)積累，然后另一方面會孵化出很多量產(chǎn)的東西，比如阿波龍和長沙落地的無人打車項目，”一位百度無人駕駛的研發(fā)人員稱。
如今，百度的收入主要來自于自主泊車和Robotaxi，前者面向企業(yè)，后者與政府合作。此外，還有一些小的應(yīng)用場景，比如與新石器合作的無人物流、幫車企做車內(nèi)系統(tǒng)，以及礦山挖掘等。以后，收入會更多地從企業(yè)端轉(zhuǎn)向政府端。
李銘說，之所以如此轉(zhuǎn)變，還是因為商業(yè)化壓力太大，比如自主泊車這些都是可以商業(yè)化的東西，今年還特別強調(diào)阿波羅5.0比3.5強的地方就是量產(chǎn)性，但即使如此，收入依然“撐不起來”，一位百度員工認(rèn)為，這只是表征一個扭轉(zhuǎn)態(tài)度。
百度前員工張振對CV智識表達(dá)了他的擔(dān)心，整個行業(yè)泡沫太大，資本從2015年進入到現(xiàn)在近四年，已經(jīng)到了退出期，企業(yè)在資本端開始遇冷，轉(zhuǎn)頭和政府綁定，但當(dāng)政府的錢拿完以后又該賺誰的錢?目前來看，誰也沒有想好。
即使在百度的AI體系當(dāng)中，自動駕駛的地位也略顯尷尬。百度人工智能事業(yè)群組(AIG)、智能駕駛事業(yè)群組(IDG)、智能云事業(yè)群組(ACG)和智能生活事業(yè)群組(SLG)四個群組與AI相關(guān)，支撐起百度的AI未來。但明顯地，智能家居和云離錢更近，公司層面當(dāng)前投入的意愿也更大。
今年5月，智能生活事業(yè)群組(SLG)總經(jīng)理景鯤晉升為公司副總裁，向李彥宏匯報，9月，百度宣布進一步升級“云+AI”戰(zhàn)略，提高百度智能云的戰(zhàn)略地位。百度智能云與CTO體系高效融合，公司副總裁、百度智能云總經(jīng)理尹世明攜團隊向CTO王海峰匯報。
相較之下，智能駕駛事業(yè)群組向總裁張亞勤匯報。而張亞勤此前已經(jīng)申請加入退休計劃，將于10月從百度退休。
“資源在哪里，哪里就是公司的重心”，景鯤稱，當(dāng)前百度仍愿意在智能音箱上以補貼換增長，智能音箱補貼并沒有停止時間表。截止到2019年第一季度，小度智能音箱出貨量超2018全年，官方稱銷量已成為中國市場第一。
一位百度自動駕駛員工表示，即便是在公關(guān)層面，自動駕駛業(yè)務(wù)也略顯弱勢，“你會看到很多關(guān)于小度音箱的新聞稿，但自動駕駛這邊幾乎很少宣傳。”
百度無人車還剩什么?
2014年7月24日，百度證實已經(jīng)啟動“百度無人駕駛汽車”研發(fā)計劃，至今已經(jīng)五年。五年間，百度、滴滴、車企和初創(chuàng)公司都加入了混戰(zhàn)，但勝出者注定寥寥，一位行業(yè)人士認(rèn)為，沒辦法商業(yè)落地的公司都會在去泡沫的過程中被淘汰。
相比創(chuàng)業(yè)公司，百度和滴滴被認(rèn)為更有可能走到最后。而結(jié)局或許比想象的更為殘酷——“我們對這個市場的判斷是——無人駕駛只有一、二名，沒有第三名，就像安卓和iOS。目前谷歌是第一名，希望滴滴能成為第二名，”滴滴CEO程維曾在接受《財經(jīng)》記者采訪時如此說道。
自動駕駛是一場涉及激光雷達(dá)、底盤技術(shù)、算法、整車等眾多環(huán)節(jié)的競爭，百度試圖從核心算法技術(shù)切入，采用典型的巨頭打法——左手平臺，右手Robotaxi，爭奪未來自動駕駛出行的話語權(quán)。
但引領(lǐng)者要面對的是：在商業(yè)社會，技術(shù)優(yōu)勢并非真正的優(yōu)勢，能夠保持五年以上的技術(shù)秘密少之又少，一旦落地必然會有大批后發(fā)者跟進，引領(lǐng)者如何才能保持先發(fā)優(yōu)勢?
在百度今年第二季度財報公布之后，就有媒體報道，百度的無人駕駛和人工智能業(yè)務(wù)在各家券商的估值模型中價值已經(jīng)變成了零，而兩年前陸奇在時，還有從業(yè)者估計，單單自動駕駛業(yè)務(wù)，便能拿到200億美元的估值，甚至有機會“再造一個百度”。
對此，周群對CV智識表示，“百度屬于跑得最早的，但不是笑到最后的，最后弄不好會成為一個最大的AI公益組織。”
百度無人車的困境折射的是整個行業(yè)困境：缺乏核心技術(shù)突破，落地遙遙無期，資本熱情消減，更有頭部玩家消失于寒冬。
一位自動駕駛創(chuàng)業(yè)者在描述2017年夏天剛創(chuàng)業(yè)時，公司方向還沒有確定，他去拜訪了一位自動駕駛創(chuàng)業(yè)前輩。這位前輩幫他過了一遍所有的商業(yè)模式，結(jié)論卻是自動駕駛短期做不出來。他當(dāng)時在心里默想，“一定是他們公司技術(shù)太差，所以才這樣說，我們公司不一樣，技術(shù)比他們好。”
但自動駕駛行業(yè)到達(dá)天花板速度太快，這是一場持久戰(zhàn)，一開始比拼的是技術(shù)突破能力，“你比別人快一點到了80分的狀態(tài)，但很遺憾，自動駕駛要95分才能用，差的那15分或許花五年、十年也做不出來。”
缺少核心技術(shù)突破直接影響的便是資本的熱情。
CV智識通過整理CVSource、IT桔子等數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，國內(nèi)自動駕駛Q1的融資數(shù)量相比去年同期下降近50%。
這與一年前資本的態(tài)度截然相反。2018年初，一個投資人在硅谷試乘了Roadstar無人車之后大概一周左右的時間內(nèi)便決定投資。對方和Roadstar溝通的過程中曾嘗試還價，希望能夠還到2.5億，Roadstar現(xiàn)場表示再考慮一下。結(jié)果對方在回去大概半個小時之后就回來，“3億就3億，沒問題。”
“我做投資這么久了，但也很少見到這樣的情況。”投資人鐘凱評論。
百度無人車還剩下什么?
百度內(nèi)部人士認(rèn)為，百度無人車的技術(shù)實力現(xiàn)在看來依然是行業(yè)第一，這些年積累的里程數(shù)和路測經(jīng)驗不是創(chuàng)業(yè)公司一兩年能夠追趕上來的。
即使是被外界詬病的阿波羅，開源出來的技術(shù)實力還是要高于一般創(chuàng)業(yè)公司開發(fā)兩三年的水平，所以它的價值在于服務(wù)長尾。比如一位合作方表示，會讓新員工在阿波羅練手，但具體落地的很多項目很多東西并不能支撐，需要自己開發(fā)。
此外，百度這邊雖然“有名的人才幾乎都出走了”，但下面的團隊經(jīng)過這么多年的磨合形成了一個機制，“比如要標(biāo)一些數(shù)據(jù)能有很好的團隊支持，但如果在一個創(chuàng)業(yè)公司很多機制沒有建立起來，有可能要你做A，突然就讓你去做B甚至C，很多事情是為了做一些demo和展會，成就感沒有在百度強。”
百度內(nèi)部人士認(rèn)為，無人車的故事還有得講。
一方面，調(diào)轉(zhuǎn)車頭To G,“雖然車聯(lián)網(wǎng)項目撐不起營收，但是可以表明百度無人車商業(yè)化的態(tài)度”，百度無人車員工對CV智識表示。至于這個表示態(tài)度的營收會有多少，百度并未公開。
另一方面，今年6月，百度還在長沙成立湖南阿波羅智行科技有限公司，專門推動自動駕駛出租車服務(wù)落地。據(jù)了解，百度占股30%，提供自動駕駛技術(shù)，中國一汽紅旗負(fù)責(zé)車輛生產(chǎn)。
自動駕駛商業(yè)化必備三個條件：技術(shù)、量產(chǎn)能力和場景運營，合資對于百度來說，是無人車商業(yè)化的一種更劃算的進階手段。
但當(dāng)CV智識將問題“你看好Robotaxi嗎?”拋給多位業(yè)內(nèi)人士時，有人斬釘截鐵的回答：“不看好”，有人謹(jǐn)慎地在“看好”的前面加上了諸多定語，比如長期“長期是多久?”
答案大多模棱兩可。
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