在自動駕駛的商業(yè)化進度上，貨車比乘用車搶先了一大步。

　　36氪曾報道，自動駕駛初創(chuàng)公司圖森未來從2018年8月開始在美國亞利桑那州10號高速公路上做小規(guī)模商業(yè)化運營，其 L4 級別無人駕駛卡車日均能完成3-5次貨物運輸，服務(wù)13家終端貨主客戶。

　　而近日，另一家自動駕駛初創(chuàng)公司飛步科技也宣布，其自主研發(fā)的 L4 級別無人駕駛貨車在2018年“雙11”期間上線，與中國郵政EMS、德邦快遞分別合作在浙江建立了 3 條物流線路，每條線路 1 臺貨車，目前已進入常態(tài)化運營階段。截至2019年2月，運營里程累計3600公里，運送快遞超6萬件，貨車最高時速達90km/h。

　　3600公里的運營里程當然是一個不小的數(shù)目，但飛步科技創(chuàng)始人兼CEO何曉飛告訴36氪，在自動駕駛行業(yè)，不能單純看數(shù)據(jù)規(guī)模的大小，更重要的是數(shù)據(jù)的多樣性和有效性。在未來一年的時間內(nèi)，他們會增開、運營100條商用無人駕駛物流線路，爭取覆蓋更多運營場景。

　　該公司目前運營的這 3 條物流線路包含了城市、省道、縣道、鄉(xiāng)道、高速公路、隧道等復(fù)雜場景，以及暴雨、暴雪、大霧等極端天氣。其中的一條郵政運輸線路全長23.6公里，途徑學(xué)校、菜場、商場、火車站、景區(qū)、社區(qū)、省道等路段，涵蓋50多個路口、26個紅綠燈。

　　在這樣的復(fù)雜路段里，紅綠燈識別和隧道行駛等方面都是需要攻克的難點，因為紅綠燈的面積小、像素點少，如果識別錯誤，很容易發(fā)生安全事故，而隧道光線陰暗、沒有參照物、GPS信號不好、慣導(dǎo)系統(tǒng)的累積誤差也很大。何曉飛未透露具體的技術(shù)解決方案，但其中包括了正在申請專利的高精度地圖。

　　當被問及如何能在一年的時間內(nèi)把物流線路從3條增加到100條，何曉飛表示，與互聯(lián)網(wǎng)和移動互聯(lián)網(wǎng)時代不同，目前人工智能的技術(shù)還沒有達到完全成熟的階段，所以他們會優(yōu)先選擇當前技術(shù)能夠支持的物流線路，暫不考慮包含山路的復(fù)雜線路。

　　談及這3臺自動駕駛貨車的有效感知距離，何曉飛告訴36氪，在保證安全的情況下，他們的視覺技術(shù)可以感知200多米，激光雷達可以感知100米左右，這個距離會在不同場景和天氣情況下有所差異。

　　這次長達3個月、橫跨雙十一、雙十二和年貨節(jié)的物流配送運營，是飛步科技實現(xiàn)100km以內(nèi)短途貨運的關(guān)鍵一步。何曉飛表示，在物流配送領(lǐng)域，“最后3公里”末端配送做起來更簡單，但他們現(xiàn)在做的“倉到倉”配送的市場需求更大。

　　何曉飛稱，與大部分同行不同的是，飛步科技的核心策略是提供“算法+芯片”的軟硬一體化解決方案。

　　該公司曾在2018年9月在臺積電完成流片，可支持 L3 / L4 級的實時數(shù)據(jù)處理需求，12月拿到測試結(jié)果，詳細的測試數(shù)據(jù)暫未公開，但何曉飛透露，他們今年下半年會向市場發(fā)布芯片產(chǎn)品。

　　何曉飛表示，他們的芯片在功耗和算力上都有優(yōu)勢，目前功耗是5瓦，算力是4.1TOPs。此外，該芯片除了支持視頻圖像數(shù)據(jù)以外，也支持激光雷達、毫米波雷達等所有傳感器產(chǎn)生的數(shù)據(jù)。之所以能做到這些，部分原因是他們的芯片團隊成員具有成熟的芯片研發(fā)經(jīng)驗，平均工齡18年。

　　當然，不管技術(shù)有多牛，商業(yè)化的路要想走得順，必須要在成本控制上有優(yōu)勢，而且要能給合作的物流企業(yè)降本增效、提高安全性。

　　根據(jù)《南方都市報》的報道，德邦快遞大數(shù)據(jù)研發(fā)中心高級總監(jiān)劉偉曾在去年11月表示：“德邦的短、長途駕駛員大約有1萬人，年人均成本可達10萬，而無人駕駛技術(shù)應(yīng)用后，原本需要配3位駕駛員的長途干線無人貨車只需要2位，照此測算，保守估計可以節(jié)省10%的駕駛員，一年下來相當于省下了 1 億的開支。”

　　飛步科技從2017年8月成立以來，曾獲得創(chuàng)新工場的天使輪融資、和玉資本（MSA）領(lǐng)投的Pre-A輪融資。何曉飛透露，他們近期也會有新一輪融資公布。