作為汽車行業(yè)最重要的技術(shù)發(fā)展趨勢之一，自動(dòng)駕駛無論在研發(fā)領(lǐng)域還是宣傳領(lǐng)域都占據(jù)舉足輕重的地位。不過關(guān)于自動(dòng)駕駛的發(fā)展階梯，有一個(gè)級別存在著爭議——Level 3。

　　To L3 or not L3, it’s a question.

　　如今關(guān)于自動(dòng)駕駛的話題，業(yè)界每一個(gè)人都能信手拈來“L2駕駛輔助”、“L5全自動(dòng)駕駛”。這是按照SAE國際汽車工程學(xué)會(huì)劃分的標(biāo)準(zhǔn)，根據(jù)自動(dòng)化程度的差異，從Level 0到Level 5一共6個(gè)級別（簡稱L0到L5）。但L3是個(gè)奇特的級別。

　　L0定位純粹的“人工駕駛”；L1“輔助駕駛”的車道保持系統(tǒng)和自動(dòng)制動(dòng)系統(tǒng)能夠輔助駕駛員完成某些駕駛?cè)蝿?wù)；從L2“部分自動(dòng)駕駛”開始系統(tǒng)能夠完成某些駕駛?cè)蝿?wù)，但駕駛員需要監(jiān)控駕駛環(huán)境并準(zhǔn)備隨時(shí)接管，類似ACC自適應(yīng)巡航和撥動(dòng)轉(zhuǎn)向燈即可實(shí)現(xiàn)自動(dòng)變道行駛等，定位于駕駛輔助，而司機(jī)需要隨時(shí)待命接管車輛；L3“條件自動(dòng)駕駛”司機(jī)無須待命和監(jiān)控，但在必要時(shí)接管；L4“高度自動(dòng)駕駛”司機(jī)不用待命、監(jiān)控和接管，但系統(tǒng)在限定路段發(fā)揮作用；L5“完全自動(dòng)駕駛”不僅由系統(tǒng)完成所有操作，并適用于所有路段。

　　L3“條件自動(dòng)駕駛”，被一部分廠商放棄，主要原因并不是由于其技術(shù)先進(jìn)程度激進(jìn)，而是在于人工和機(jī)械交接較多，可能帶來較高的安全風(fēng)險(xiǎn)，并且從法律和倫理上尚無嚴(yán)格的定責(zé)標(biāo)準(zhǔn)。然而，福特汽車公司正在轉(zhuǎn)變其自動(dòng)駕駛汽車技術(shù)發(fā)展路徑。

　　2016年，福特表示將跨過L3自動(dòng)駕駛級別，取而代之聚焦于L4——這個(gè)級別的車輛不需要人員操控——同時(shí)繼續(xù)開發(fā)L2級自動(dòng)駕駛輔助功能諸如盲點(diǎn)監(jiān)控和車道保持系統(tǒng)（自動(dòng)駕駛技術(shù)）。

　　當(dāng)時(shí)，福特高管表示他們不知道在L3級別怎樣從機(jī)械操控切換到人工操控。“我們放棄駕駛輔助技術(shù)的過渡段，決定直接提供L4級別全自動(dòng)駕駛的車輛，”2016年8月，時(shí)任福特北美總裁的Raj Nair在一場發(fā)布會(huì)上公開了福特的自動(dòng)駕駛商業(yè)計(jì)劃。

　　那個(gè)時(shí)候，福特高管還表示這一發(fā)展路徑在業(yè)內(nèi)都是獨(dú)一無二的，讓福特從包括通用汽車在內(nèi)的競爭對手中脫穎而出。

　　在那之后，谷歌Waymo業(yè)務(wù)也表示考慮到安全風(fēng)險(xiǎn)跳過L3級別，而奧迪2018年也表示不會(huì)在美國市場發(fā)布新A8上的L3技術(shù)，豐田在2017年東京車展上同樣指出，L3并不適合作為重點(diǎn)發(fā)展的目標(biāo)。從技術(shù)角度分析，L4除了在限定路段界線那里可能有極少數(shù)的交接之外，其他都不用接管；L2司機(jī)接管之前就在持續(xù)監(jiān)控，切換難度相對較低；唯獨(dú)L3只在必要時(shí)接管，卻沒有待命和監(jiān)控，可能會(huì)導(dǎo)致安全隱患。

　　如今，在攝像頭和其他確保司機(jī)注意力持續(xù)在方向盤操控的傳感系統(tǒng)幫助下，福特又正在擁抱漸進(jìn)式路線。

　　“采用過渡措施而不是直接大躍進(jìn)，更有可操作性，”福特出行業(yè)務(wù)總裁Marcy Klevorn在上周底特律車展期間媒體發(fā)布會(huì)上告訴《美國汽車新聞》，“我認(rèn)為這讓我們能夠分步驟提供自動(dòng)駕駛功能，從而使用戶更為習(xí)慣（自動(dòng)駕駛）。接受度是一件重要的事情；而這（漸進(jìn)式路線）完全是一條不同的前行路徑。”

　　當(dāng)然，福特仍然計(jì)劃在2021年大批量落地L4級商用車。與此同時(shí)，福特還提供更為先進(jìn)的半自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，能夠在極短的時(shí)間內(nèi)由車輛操控方向盤和踏板。

　　與凱迪拉克超級巡航系統(tǒng)非常相似，這樣的系統(tǒng)采用視網(wǎng)膜偵測技術(shù)，確保司機(jī)注意力一直集中，福特采用的技術(shù)能夠保證司機(jī)在接到系統(tǒng)提示的時(shí)候接管車輛。

　　對首次接觸體驗(yàn)這類技術(shù)的謹(jǐn)慎消費(fèi)者來說，這種功能至關(guān)重要，Klevorn表示。

　　“更多的意義上來說，這是讓人們習(xí)慣于這樣的理念——自動(dòng)駕駛級別在提升，從而獲得（消費(fèi)者）接受度，（廠商）提供相應(yīng)的功能。”她這樣解釋。

　　“倘若你直接進(jìn)軍全自動(dòng)駕駛，那么接受度曲線將非常陡峭，你不會(huì)有太多機(jī)會(huì)學(xué)習(xí)有關(guān)人工和自動(dòng)化技術(shù)對接的事情。要是你大躍進(jìn)，那就會(huì)錯(cuò)失所有的學(xué)習(xí)機(jī)會(huì)。”

　　在過去幾年里，福特測試了自動(dòng)駕駛披薩及百貨投遞服務(wù)，并且開展了自動(dòng)駕駛汽車怎樣通過閃爍燈光和聲音與行人交互的測試。

　　部分行業(yè)分析人士認(rèn)為，福特在自動(dòng)駕駛方面落后于通用、Waymo和其他一些競爭對手，但福特高管反駁稱公司所采用的路線更有思考深度。“猜測和議論很多，”Klevorn稱，“但我認(rèn)為2019年是我們諸多計(jì)劃切實(shí)落地、交付投用和開展執(zhí)行的一年。”

　　此外，也有人士認(rèn)為，福特此舉是受到與大眾結(jié)盟的影響。業(yè)界眾所周知，大眾汽車集團(tuán)從未放棄過L3自動(dòng)駕駛技術(shù)，奧迪還將L3率先搭載于新一代奧迪A8，盡管其在中國和美國兩大市場都沒有讓A8在實(shí)際應(yīng)用中配備L3。

　　在放棄L3的一眾企業(yè)里，可能只有谷歌Waymo是希望直接切入到最先進(jìn)的水準(zhǔn)，而豐田、2016年的福特都是考慮到交接切換的隱患和相關(guān)的責(zé)任界定。但時(shí)隔兩年之后，福特又希望從消費(fèi)者適應(yīng)度出發(fā)，再次撿起L3自動(dòng)駕駛的發(fā)展目標(biāo)。

　　對福特來說，曾經(jīng)在企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方向上多次因?yàn)檫^于激進(jìn)而遭到挫敗，于是自韓愷特上任首席執(zhí)行官以來總體戰(zhàn)略收縮、趨于穩(wěn)健和利潤至上。如今這種思路也漸漸體現(xiàn)在自動(dòng)駕駛發(fā)展的思路上——不必最強(qiáng)，但求消費(fèi)者最認(rèn)可。

　　只是，L3到底是否適合投入實(shí)用，恐怕不僅僅是一個(gè)技術(shù)問題，也是一個(gè)關(guān)乎法律、社會(huì)、倫理等多方面的話題。很難說福特走回頭路到底是一種后撤求穩(wěn)呢，還是一種判斷上的遲疑和妥協(xié)？百年福特作為自動(dòng)駕駛領(lǐng)域名次靠前的玩家，它的搖擺，正體現(xiàn)了整個(gè)業(yè)界在自動(dòng)駕駛發(fā)展道路上的迷惑和惘然，而最終的正確答案或許一兩年內(nèi)難以落定。