聽多了鋪天蓋地的宣傳和公關(guān)的忽悠，你可能覺得無人駕駛乘用車 is coming。

　　但實(shí)際情況可能是，自動(dòng)駕駛已經(jīng)開始應(yīng)用于高速貨運(yùn)、機(jī)場擺渡、園區(qū)外賣、港口運(yùn)輸?shù)葓鼍?，但人人都能在公開道路上使用APP打一輛無人駕駛出租車，還需要很長一段時(shí)間才能實(shí)現(xiàn)。

　　如果你生活在北京、上海、廣州、深圳等城市，可能你已經(jīng)看到過頭上頂著奇怪盒子的改裝車。但尋找中國創(chuàng)客試乘過國內(nèi)大多數(shù)技術(shù)創(chuàng)業(yè)派的無人駕駛乘用車后，不得不說它們的表現(xiàn)差強(qiáng)人意：左轉(zhuǎn)通過丁字路口需要花2分鐘以上、并道猶猶豫豫，還容易被路邊的環(huán)衛(wèi)工人嚇到原地呆滯。

　　過去一年，隨著算法、硬件的進(jìn)展以及政策的日漸開放，國內(nèi)外出現(xiàn)了一批技術(shù)創(chuàng)業(yè)派，紛紛喊出各自的商業(yè)計(jì)劃，讓“無人駕駛”概念出現(xiàn)在街頭巷尾。

　　據(jù)尋找中國創(chuàng)客（ID：xjbmaker）統(tǒng)計(jì)，至少有10家公司提出在2018年實(shí)現(xiàn)各種形式高級自動(dòng)駕駛的商業(yè)計(jì)劃，留給他們的時(shí)間還剩14天，但“跳票”大局已定。與一年前相比，當(dāng)初掀起自動(dòng)駕駛揭幕戰(zhàn)的公司們似乎仍然站在比賽起點(diǎn)。

　　自動(dòng)駕駛技術(shù)在過去一年似乎進(jìn)入了平臺期，而更讓人無力的是，自動(dòng)駕駛是一個(gè)復(fù)雜的系統(tǒng)工程，在實(shí)踐過程中，可能沒有人能說清它落地的真正難點(diǎn)在哪里。

　　正如Waymo（谷歌母公司 Alphabet 旗下自動(dòng)駕駛公司）CEO所言，自動(dòng)駕駛車輛已經(jīng)出現(xiàn)在日常生活中，但我們離真正的無人駕駛時(shí)代還很遠(yuǎn)。

　　領(lǐng)頭羊遇困

       在看了一圈自動(dòng)駕駛創(chuàng)業(yè)公司后，fusion fund 創(chuàng)始合伙人張璐最終一個(gè)都沒有出手。

　　這位畢業(yè)于斯坦福大學(xué)材料科學(xué)工程學(xué)院的29歲華人女性是潘石屹口中的“科學(xué)家”，碩士畢業(yè)那年賣了自己創(chuàng)辦的醫(yī)療器械公司，轉(zhuǎn)型投資人。其創(chuàng)辦并管理的早期風(fēng)險(xiǎn)投資基金fusion fund三年多來已投資超過50家美國科技創(chuàng)新企業(yè)。

　　“我看了很多聲稱能做到L4的自動(dòng)駕駛公司，感覺他們的技術(shù)距離實(shí)際的商用和落地還有很遠(yuǎn)。”

　　張璐口中的“L4”，是美國汽車工程師協(xié)會（SAE）和美國高速公路安全管理局（NHTSA）推出的自動(dòng)駕駛分類標(biāo)準(zhǔn)。按照這一標(biāo)準(zhǔn)，L4級別自動(dòng)駕駛為高度自動(dòng)化，應(yīng)該能夠在大多數(shù)場景下由無人駕駛系統(tǒng)完成所有駕駛操作。而加上“良好天氣條件”、“特定場景”、“低速”等一系列限定詞后，顯然已經(jīng)不能算是L4的范疇。

　　美國時(shí)間2018年12月5日，秣馬厲兵9年之久的Waymo開始了商業(yè)化試探，在美國亞利桑那州最大的城市——鳳凰城的郊區(qū)，推出了首個(gè)商業(yè)化的自動(dòng)駕駛叫車服務(wù)。

　　這項(xiàng)被稱為Waymo One的打車服務(wù)，覆蓋的范圍十分有限，僅限位于鳳凰城郊區(qū)的錢德勒、坦佩、梅薩和吉爾伯特，也就是相當(dāng)于一個(gè)大約平方100英里的服務(wù)區(qū)，面向的人群也只有加入了一個(gè)名為Early Rider項(xiàng)目的400名會員。

　　部分試乘體驗(yàn)并不算好。

　　路透社記者在試乘之后吐槽說：“（Waymo）表現(xiàn)并不是很理想，又慢又笨。即便天氣很好，路面寬闊平整，而且道路上的車流量并不大，但是Waymo的技術(shù)仍然像一個(gè)新手司機(jī)——緩慢和膽小。”

　　美國Azentral網(wǎng)站記者在幾天內(nèi)對waymo無人車進(jìn)行了超過170英里（約270千米）的跟蹤報(bào)道，總結(jié)出 waymo 無人車的五個(gè)問題：

　　為避免事故，過早剎車以及不必要換道；

　　并道策略過于保守；

　　并道動(dòng)作猶猶豫豫花費(fèi)時(shí)間過久；

　　車尾莫名搖晃；

　　左轉(zhuǎn)困難。

　　開在公共道路上的無人車嚴(yán)格遵守交通規(guī)則，在拐彎、換道等決策上表現(xiàn)得猶猶豫豫，這些與人類駕駛員不同的開車風(fēng)格讓與自動(dòng)駕駛車輛共享馬路的人類司機(jī)苦不堪言，據(jù)量子位報(bào)道，過去2年內(nèi)，僅亞利桑那州的錢德勒，就發(fā)生了21起圍攻無人車事件。

　　實(shí)際上，讓亞利桑那州人不勝其煩的Waymo， 已經(jīng)算是當(dāng)下全球無人駕駛領(lǐng)域公認(rèn)的領(lǐng)頭羊。

　　谷歌的無人駕駛項(xiàng)目2009年就已立項(xiàng)，2012年5月，谷歌獲得美國內(nèi)華達(dá)州機(jī)動(dòng)車輛管理部門（DMV）頒發(fā)的首例自動(dòng)駕駛許可證。同年，時(shí)任項(xiàng)目總監(jiān)的謝爾蓋•布林宣稱，2017年谷歌無人駕駛就能面世。

　　據(jù)外媒報(bào)道，Waymo已經(jīng)在公開道路上完成了超過1000萬英里的實(shí)際路測，其CEO John Krafcik在全國州長協(xié)會夏季會議上表示，Waymo無人車每天可完成2.5萬英里路測，這可能比中國所有無人車路測里程加起來還要多。

　　量產(chǎn)前景不明

　　細(xì)細(xì)數(shù)來，中國自動(dòng)駕駛賽道的玩家大大小小也超過了40個(gè)。

　　此前，尋找中國創(chuàng)客（ID：xjbmaker）默默記錄了國內(nèi)不少自動(dòng)駕駛技術(shù)公司對外宣布的時(shí)間表，至少有10家承諾在2018年實(shí)現(xiàn)各種形式高級自動(dòng)駕駛的商業(yè)計(jì)劃?，F(xiàn)在離他們最終交卷的deadline還有14天。

　　作為國內(nèi)“自動(dòng)駕駛第一股”的百度，2016年時(shí)任百度自動(dòng)駕駛事業(yè)部總經(jīng)理的王勁尚在時(shí)，在不同場合提起過“三年商用，五年量產(chǎn)”的口號，即2021年實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。而在李彥宏All in 陸奇后，這一時(shí)間表不斷提前。

　　早在去年11月的百度世界大會上，李彥宏即宣布百度要在2018年實(shí)現(xiàn)無人車量產(chǎn)，并在隨后宣布將與金龍客車合作，在2018年率先實(shí)現(xiàn)封閉園區(qū)無人駕駛小巴車的小規(guī)模量產(chǎn)及試運(yùn)營。

　　在今年11月的百度世界大會上，李彥宏說：“我們吹的牛實(shí)現(xiàn)了！全球首款L4級別自動(dòng)駕駛汽車已經(jīng)量產(chǎn)！”

　　百度與金龍客車合作生產(chǎn)的無人駕駛巴士“阿波龍”于今年7月量產(chǎn)下線，但100輛的“量產(chǎn)”規(guī)模以及封閉園區(qū)內(nèi)行駛的限定條件，讓人們不禁對Robin李口中的“量產(chǎn)”以及“L4”這兩個(gè)詞產(chǎn)生懷疑。

　　再看創(chuàng)業(yè)公司。

　　離開百度、創(chuàng)立了景馳科技的王勁依然不改高調(diào)，宣稱景馳是“世界上最快的無人車公司”。即便被百度告上公堂，王勁依然對外宣布從2018年第一季度起，全年將量產(chǎn)500到1000輛無人駕駛車。

　　而一年過去，經(jīng)過一系列人事變動(dòng)，王勁已然被三振出局，更名為“文遠(yuǎn)知行”的景馳科技也將“2018年量產(chǎn)500到1000輛無人駕駛車”的計(jì)劃調(diào)整為預(yù)計(jì)“將在2019年，完成500輛無人駕駛車的改裝，積累500萬公里的無人駕駛行駛里程，并在廣州和安慶與合作伙伴進(jìn)行常態(tài)化的試運(yùn)營和商業(yè)化落地的嘗試。”

　　景馳之外，似乎再沒有哪家創(chuàng)業(yè)公司提出明確的量產(chǎn)或改造計(jì)劃，表現(xiàn)得相對保守。

　　成立于2016年12月的小馬智行，此前宣布2018年第一季度將在廣州投放無人駕駛車隊(duì)并進(jìn)行運(yùn)營測試。過去一年，其自動(dòng)駕駛車輛接待了約4000人次乘客，計(jì)劃下一年開展百量級的車隊(duì)運(yùn)營。

　　成立于2017年4月的Roadstar.ai，此前的希望是在2018年春節(jié)前后推出原型車，在2018年農(nóng)歷年到來之前，讓Roadstar.ai的車上路。目前，Roadstar.ai無人車隊(duì)的規(guī)模大約是10輛改裝車。

　　見山不近山　　

　　在試乘過奔馳、吉利觀致、沃爾沃等的自動(dòng)駕駛汽車后，有車評人將它們的表現(xiàn)形容為“小學(xué)生打架”。“跟這些大廠商比，創(chuàng)業(yè)公司就更是小學(xué)生水平了。”

　　如果把自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)與互聯(lián)網(wǎng)生態(tài)相比較， 文遠(yuǎn)知行（前景馳科技）聯(lián)合創(chuàng)始人兼CEO韓旭認(rèn)為，現(xiàn)在的自動(dòng)駕駛正處于冬天來臨之前的一年。

　　更讓人悲觀的是，自動(dòng)駕駛是一個(gè)要求人、車、路高度協(xié)同的復(fù)雜系統(tǒng)，面臨的是全棧式的問題，涉及政府、汽車生產(chǎn)廠商、自動(dòng)駕駛方案解決方、車輛運(yùn)營方等，在采訪過程中，似乎沒有人能明確總結(jié)出對于完全無人駕駛來說，落地的真正難點(diǎn)在哪兒。各方勢力可以進(jìn)行單點(diǎn)突破，但難以進(jìn)行全盤觀察。

　　可以總結(jié)出的原因包括政策不夠開放、感知不夠準(zhǔn)確、決策不夠迅速、控制不夠完備，背后的深層原因又包括傳感器、芯片、控制算法、5G發(fā)展、智慧交通建設(shè)等問題。

　　在飛步科技創(chuàng)始人兼CEO何曉飛看來，無人駕駛技術(shù)主要包括操作系統(tǒng)、芯片、傳感器三個(gè)部分，三者距離成熟都有一段距離。“舉個(gè)最簡單的例子，現(xiàn)在的無人駕駛汽車，就連識別紅綠燈都不能做到很好，因?yàn)樵谶h(yuǎn)距離識別中，紅綠燈在整個(gè)圖像里所占的比例太小了。”

　　“我們非常非常需要合格的‘中國芯’。”廣汽研究院智駕技術(shù)部部長郭繼舜說，“廣汽有一個(gè)明確的量產(chǎn)時(shí)間節(jié)點(diǎn)，我們會在2020年第一季度量產(chǎn)第一輛L3智能駕駛汽車，但是到現(xiàn)在為止，我們采購自國外的主芯片都有延期的風(fēng)險(xiǎn)。我們非常需要中國能生產(chǎn)出有足夠算力和功能安全的人工智能芯片。”

　　專注汽車技術(shù)研究和咨詢的VSI Labs 創(chuàng)始人兼首席咨詢師 Phil Magney認(rèn)為，這場自動(dòng)駕駛“大躍進(jìn)”，CES上“參展的廠商都有罪”。硬件供應(yīng)商們在展會上展出了號稱更廉價(jià)、安全、高效且可量產(chǎn)的自動(dòng)駕駛配件，“不過，展臺上的那些產(chǎn)品你現(xiàn)在還買不到，有些甚至可能還停留在設(shè)計(jì)圖階段。”他在接受媒體采訪時(shí)表示。

　　問題不止出現(xiàn)在硬件層面。法律法規(guī)方面，目前上路的自動(dòng)駕駛車輛都是改裝車，這在國內(nèi)并不合法，同時(shí)，如何在自動(dòng)駕駛過渡階段讓人類司機(jī)與無人車共存，也是法律需要考慮的問題。

　　“其實(shí)對于無人駕駛來講，最大的問題是怎樣處理極端情況。無論是Waymo還是其他公司，都無法通過現(xiàn)有的手段來保證出行安全。”張璐說。

　　張璐同時(shí)擔(dān)憂，無人駕駛正面臨一個(gè)更為尷尬的情況：“無人駕駛其實(shí)分為兩個(gè)階段，一個(gè)階段是路上有人類駕駛員也有無人車，這個(gè)時(shí)候一個(gè)聰明的無人駕駛系統(tǒng)非常重要。而當(dāng)我們進(jìn)入路上只有無人車的階段，其實(shí)并不需要一個(gè)特別聰明的無人駕駛系統(tǒng)，需要的是一個(gè)智能的交通調(diào)控系統(tǒng)。”也就是說，科學(xué)家們竭盡所能尋求突破的“單車智能”，在未來可能變得雞肋。

　　“見山不近山。”著名車評人封士明評價(jià)，“從原型到量產(chǎn)，從量產(chǎn)到安全上路，這中間不止是0到1的差別。”