今天互聯(lián)網(wǎng)圈被騰訊刷屏了。

　　昨天騰訊造無人駕駛車的消息還沒來得及消化，今天成都騰訊2017全球合作伙伴大會上又放出了“大內(nèi)容開放戰(zhàn)略和AI戰(zhàn)略”。現(xiàn)場主持人串場時也說：今后騰訊不僅是一家互聯(lián)網(wǎng)公司，更是一家文化公司。

　　有趣的是，當大家紛紛把目光投射到內(nèi)容專場和AI專場時，騰訊首席運營官任宇昕卻選擇出席了7個并行專場中的“位置&車聯(lián)”分論壇。

騰訊首席運營官任宇昕

　　在剛剛公布的“大內(nèi)容”戰(zhàn)略中提到，騰訊每天可發(fā)生至少100億流量，而任宇昕剛來就告訴大伙：550億次，這是騰訊位置服務(wù)的日均調(diào)用量。

　　這個數(shù)字，相當于每個國人每天平均發(fā)起40次位置調(diào)用。無論是查看了王者榮耀的榮耀戰(zhàn)區(qū)，還是用了微信看了“附近的人”，用滴滴打一次車，抑或是叫了一次外賣、看了一次天氣，或是最直接的用騰訊地圖完成了一次導航。

發(fā)起位置調(diào)用的榮耀戰(zhàn)區(qū)

流量、數(shù)據(jù)、場景……換做是誰都不會視而不見。因此，位置服務(wù)也一躍與云服務(wù)、支付和安全并肩，共同被稱之為騰訊“互聯(lián)網(wǎng)+”四大基礎(chǔ)能力。

　　除了這些“間接收益”，智慧物聯(lián)網(wǎng)公司G7總裁馬喆人認為，位置服務(wù)也可以直接轉(zhuǎn)化為經(jīng)濟效益。他介紹，G7通過位置服務(wù)管理車隊，利用對路況的判斷以及對路線的優(yōu)化管理，可以節(jié)省油耗。同時，在物聯(lián)網(wǎng)中可以利用位置服務(wù)實現(xiàn)可出租物品的管理，也可以帶來巨大的經(jīng)濟效益。

　　如果說過去騰訊的位置服務(wù)是利用地理數(shù)據(jù)，封裝成能力來滿足行業(yè)用戶的需求的話，現(xiàn)在騰訊則是選擇了一種新打法。騰訊位置服務(wù)總監(jiān)馬輝介紹，騰訊位置現(xiàn)在希望把自己的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)開放給行業(yè)用戶，再與行業(yè)用戶聯(lián)合開發(fā)、數(shù)據(jù)共建。

　　騰訊位置服務(wù)平臺瞄準了“開放”，挑好了合作伙伴大會這個好時機，宣布成立位置+聯(lián)合開放實驗室。將開放姿態(tài)落地，與合作伙伴一道探討和解決行業(yè)發(fā)展中遇到的問題，共建行業(yè)生態(tài)。記者在現(xiàn)場了解到，參與該實驗室共建的首批合作伙伴有國家發(fā)改委綜合運輸研究所、HERE地圖、四維圖新、新美大、摩拜、G7、達達和中國郵政。

　　當這樣開放的騰訊位置服務(wù)遇到了同樣開放的車聯(lián)網(wǎng)，擦除了有趣的火花。

　　騰訊位置服務(wù)總監(jiān)馬輝認為，地圖就是車聯(lián)網(wǎng)的基座，這是一個強關(guān)聯(lián);騰訊車聯(lián)業(yè)務(wù)部總經(jīng)理鐘雪丹則回應(yīng)稱，一輛車可以對這個世界完成精準的感知，離不開精準的位置服務(wù)。

　　在騰訊的部門架構(gòu)中，它們都屬于騰訊地圖平臺業(yè)務(wù)部。位置服務(wù)提供的定位、路線規(guī)劃、預(yù)估到達時間、路況預(yù)測及檢索等能力也都為車聯(lián)網(wǎng)所需要。可以說，它們像一對“Couple”一樣關(guān)系緊密。

　　鐘雪丹表示，一輛車，可以通過精準的位置服務(wù)感知這個世界，它能“看見”;可以理解人的表達，要與人交互，能“聽見”;要把用戶最需要的內(nèi)容推出來，要會“說出來”。這一看、一聽、一說就形成了騰訊車聯(lián)網(wǎng)生態(tài)的“三足鼎立”。

　　基于精準的位置服務(wù)，汽車可以判斷駕駛者是在駕駛中的哪個狀態(tài)，或是駕駛目的為何。通過這樣的組合矩陣，完成智能出行場景化的主動服務(wù)。這樣的判斷，絕大多數(shù)都是基于地圖進行的?；隍v訊的智能語音服務(wù)和海量用戶標簽，汽車可以完成對人的識別和交互。而基于騰訊強大的內(nèi)容生態(tài)，完成個性化內(nèi)容的分發(fā)和推薦。
 

　　而這樣看似形成了生態(tài)閉環(huán)的騰訊車聯(lián)，選擇了在騰訊位置服務(wù)宣布啟動開放實驗室的同時，放一個大招：AI in CAR系統(tǒng)，用以開放生態(tài)，助力汽車智聯(lián)化：實現(xiàn)汽車的交互智能、服務(wù)場景智能和駕駛智能。

　　而AI in CAR系統(tǒng)一經(jīng)亮相，就直接宣布了首批五個合作方，他們分別是：廣汽、吉利、重慶長安、東風柳州和比亞迪。在宣布合作方的同時，騰訊同時開放五大能力：智能語音服務(wù)、智能出行的場景化主動服務(wù)、個性化內(nèi)容分發(fā)和推薦、車主社交服務(wù)和汽車增值服務(wù)。

　　騰訊車聯(lián)生態(tài)的一閉、一開，一方面說明騰訊嘗試了許久的車聯(lián)網(wǎng)終于以完整的形態(tài)示人。另一方面，BAT在車聯(lián)網(wǎng)上的割據(jù)態(tài)勢也已成型。

　　早在2015年9月，騰訊就已經(jīng)推出了騰訊車聯(lián)開放平臺，面向用戶提供車機ROM、手機車機互聯(lián)APP以及MyCar三個產(chǎn)品。而此前，WeDrive車機應(yīng)用和路寶盒子也被視作騰訊在車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域的嘗試。

　　但在如今的AI in CAR中，除了車聯(lián)開放平臺，我們已經(jīng)難以找尋到We Drive和路寶盒子的影子了。究其原因，一位名為StevenL的專欄作家認為，無論是WeDrive還是車聯(lián)網(wǎng)開放平臺，都是在為車機做些錦上添花的功能。一沒有直擊用戶痛點，缺乏購買欲;二缺乏運營商配合，三給人移植App到車機的直觀感受。

　　騰訊這次的AI in CAR顯然把這些因素都考慮在內(nèi)了。鐘雪丹在解釋未來汽車的智能化時提到，駕駛員在車輛中，需要釋放雙手來掌控方向盤。需要釋放眼睛去觀察周圍環(huán)境。這種體驗的差異導致不能簡單地把移動互聯(lián)網(wǎng)的產(chǎn)品和服務(wù)直接映射到車機上，這對車輛行駛、和車輛安全性都會造成影響。

　　同時車跟智能手機不太一樣，這意味著車機的計算能力、安全能力跟傳統(tǒng)互聯(lián)網(wǎng)的安全性要求也十分不同。如果單純把移動互聯(lián)網(wǎng)的服務(wù)映射到車機上，可能帶來性能上的消耗的同時還會造成安全隱患。而車的計算能力、更新速度也跟手機完全不同，這使得我們需要使用云端服務(wù)能力來補償現(xiàn)有車機的計算能力。

　　因此AI in CAR就是針對這些特點對新的系統(tǒng)做“去APP化”和場景化的改進。“好飯不怕晚”，經(jīng)過了種種嘗試，首次亮相就收獲5個重要合作伙伴的AI in CAR，也算是騰訊車聯(lián)成功的里程碑了。而AI in CAR的出現(xiàn)也意味著與百度DuerOS、阿里的AliOS三方割據(jù)完成，BAT在車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域終于落座完畢。

　　AI in CAR發(fā)布的最后環(huán)節(jié)現(xiàn)場播放了一段激動人心的視頻：人機完美交互，場景化需求主動浮現(xiàn)，但唯一美中不足的是，自動駕駛尚未實現(xiàn)：駕駛過程中還得“副駕”幫忙。而這個遺憾，也許就等著騰訊的不知何時會公布的自動駕駛計劃來彌補了。