在電影《僵尸世界大戰(zhàn)》中，有這么一個情節(jié)：

　　當僵尸病毒在全世界泛濫的時候，唯獨以色列的情報部門先知先覺，提前沿著國境線修筑了一道高墻，從而成功地防范了僵尸的入侵(雖然最后這道偉大的城墻，分分鐘被一個幾十塊錢的揚聲器給毀了，但依然抹殺不了以色列情報部門的功績)。

　　電影《僵尸世界大戰(zhàn)》劇照

　　那么，同樣是獲得了前期情報的背景下，為什么只有以色列能做到提前防范，而其它國家都只能“人死才抓藥，為時已晚”呢?

　　影片里一名摩薩德的情報官員這樣講到：

　　“大多數(shù)人的問題在于直到事情發(fā)生的那一刻，才相信事情真的會發(fā)生。這并不是愚蠢或軟弱，這是人類的天性。”

　　在影片中，這位摩薩德官員介紹了以色列情報機關的“第十人”制度：如果9個人看著相同的情報，得出相同的結論，那么第10人必須提出異議，無論這個意見看上去多么離譜。這個人必須假定其他9人都錯了，并設法證明。

　　電影《魔鬼代言人》劇照

　　在現(xiàn)實中，這個第十人制度是存在的，它的名字則更有深意——“魔鬼代言人辦公室(devil's advocate office)”，不過二者的運作機制和目標都是一樣的——都為了避免在專權或者權威影響下，決策部門產(chǎn)生“群體思維(Group think)”并導致嚴重后果。

　　Tips：對這個感興趣的同學，可以查找一下前以色列國防部中央司令部情報官Yosef Kupperwasser于2007年為布魯金斯學會撰寫的分析報告：《以色列情報改革的教訓》(Lessons from Israel’s Intelligence reforms)了解一下(對英文要求較高)。

　　正是基于這個“第十人制度”，再考慮到我們對“自動駕駛技術在未來將成為現(xiàn)實”的認可度，我們當中必須站出一位“第十人”，對這個眾口一辭的“自動駕駛”，認認真真地說一個：

　　“不!”

　　自動駕駛對社會的“沖擊”(有別于改變)是不可被接受的

　　雖然無人駕駛能帶給我們的好處非常多(更安全、高效率等)，但在現(xiàn)有社會結構和生產(chǎn)力水平之下，維持社會體制的穩(wěn)定運作遠遠比提高生產(chǎn)效率重要。為此，要充分利用好每一個人的資源;單純?yōu)榱颂岣咝式档凸べY成本而用機器替代人，在現(xiàn)階段的社會生產(chǎn)力和形態(tài)中，一定會引發(fā)巨大的阻力和不安定因素：

　　譬如，9月28日，美國參議院受理自動駕駛汽車法案時，刪除了大型商用貨車的部分。華爾街日報在此前的報道中稱：

　　“這是因為無人駕駛汽車可能為貨運行業(yè)帶來大量失業(yè)。”

　　在美國參議院的立法受理過程中，民主黨和工會領袖要求刪除貨車部分(保護貨車司機)，而共和黨(共和黨更多代表雇主和企業(yè)主利益)支持包含貨車。最終兩黨達成共識，大型商用貨車的內(nèi)容將不包括在該自動駕駛法案之中。

　　由此可見，即使美國積極推動自動駕駛合法化，但在提高生產(chǎn)效率和維護社會穩(wěn)定之間，無疑后者更加重要(2016年美國大選，決定川普獲勝的票倉，很多都是那些因自動化和全球化資產(chǎn)配置而失業(yè)的人投出的)。所以，本來自動駕駛最有希望實現(xiàn)初步規(guī)?；瘧玫纳逃秘涇囶I域，被排除在了自動駕駛的門外，而這對于自動駕駛技術來說，也相當于自斷一條腿，這個事例足以說明來自社會現(xiàn)實的巨大阻力。

　　類似情況并不僅僅局限在國外，在國內(nèi)據(jù)我了解，很多經(jīng)濟開發(fā)區(qū)在招商時，都希望引入勞動密集型企業(yè)而非高科技企業(yè)，只因為后者雇傭當?shù)氐墓と撕苌佟Ｋ?，在一個勞動力供大于求的社會中(只要存在適當?shù)氖I(yè)率)，自動駕駛技術想要完全替代人，必須問問社會答應不答應，這就決定其實現(xiàn)的那一天可能遙遙無期。

　　自動駕駛技術無法成為“責任主體”

　　眼下，全世界每年因為交通事故死亡125萬人，而最具殺傷力的動物——蚊子，每年才致死72.5萬人(以上數(shù)據(jù)來自于網(wǎng)絡)。那為什么我們痛恨蚊子，可見到汽車卻沒有罪惡感呢?

　　一方面是因為汽車給我們帶來了巨大的便利性，甚至這種便利性大大稀釋了它產(chǎn)生的風險;第二方面，也是因為每一輛汽車里，都會活生生地坐著一個駕駛員，如果說交通事故發(fā)生后，我們籍此總是能找到一個“背鍋”的責任主體并追索賠償。

　　中國有句古話叫做“天災人禍”，可見除了像臺風、地震和火山爆發(fā)這種我們無力抗拒的災難，我們對任何大災小難，從骨子里就有一種追溯禍源的本能。那么，一旦未來自動駕駛的汽車造成車禍，駕駛員聲稱汽車在自動駕駛自己不能負責，那我們報廢汽車，格式化軟件，能平息我們的怒氣嗎?

　　不可能!我們不能判一個沒生命的物體死刑。事實上，從另一個角度來講，美國現(xiàn)在的科技完全可以制造出自動執(zhí)行任務的無人機，但為什么美國還需要用遠在萬里之外的遙控基站，讓人親自扣下“殺人”的扳機呢?因為我們也不能讓機器擁有殺人的決定權。如果這個規(guī)則被破壞了，那電影《終結者》中的世界可能真的就要變相實現(xiàn)了。

　　伊隆.馬斯克說過：

　　“如果你勸人們不要用無人駕駛，實際上是在殺死他們。”

　　他說的從降低交通事故死亡率的角度來說確實沒錯，但是我依然選擇生活在一個人類自己掌握生死大權的世界，只為了人與人之間相互尊重，被傳統(tǒng)的生死規(guī)則束縛，在死亡面前相對平等。所以，自動駕駛克服倫理道德的瓶頸，遠比克服技術瓶頸難多了。

　　相比技術制約，人的因素才是阻礙自動駕駛技術普及的最大障礙

　　有人看完第二點之后，估計會提出不同的觀點，他(她)可能會說：

　　“當自動駕駛技術趨于完善的時候，技術的先進性會大大減少死于交通事故的人數(shù)，一旦這個數(shù)字降到一定水平之下，對社會來說，即使主動承擔交通事故的補償責任，社會交通事故總成本也是降低的。那么，我們來看看這個趨于完善的自動駕駛技術，距離我們還差多遠。

　　社會上有句俗話，叫“能用錢解決的事兒都不叫事兒”，在我看來，技術制約就是典型的“能用錢解決的事兒”，假設我們?nèi)绻挥嫵杀镜叵雱澇鲆黄瑓^(qū)域，用來做自動駕駛技術的商業(yè)試點區(qū)，這個可能性是存在的，但是在項目推進過程中，你還會遇到很多“錢解決不了的事兒”。

　　譬如拿高精度地圖來說，眼下我們的技術想制作出高精度地圖，不存在理論困難了，但為什么高精度地圖一直只能停留在紙面上，遲遲得不到實質性的推進呢?這是因為高清地圖從某種意義上來涉及國土安全問題?！?/p>

　　舉例來說，我們現(xiàn)在手里拿到的每一張地圖，哪怕是飛行員手里拿到的航圖，都是經(jīng)過多級處理，人為加上了不可預知的誤差之后才開放的。因此當自動駕駛無法滿足國土安全的要求前提下，高精度地圖的應用無異于癡人說夢。

　　此外，自動駕駛技術還受到交通主體(人)的素質制約，大家現(xiàn)在經(jīng)常抱怨馬路上不遵守交通規(guī)則的電動車和行人太多了，那我們想過沒有，有什么辦法能夠讓每一個上路的人都具有遵守交通法規(guī)的意識呢?

　　我之前在旅游行業(yè)工作的時候，和同事思考過這個問題，我們得到的答案是有點兒殘酷的，那就是必須要等若干代人都被新新人類“更替”掉之后，整個社會的公民素質水平才能得到切實有效的提高，雖然主動的社會教育和法規(guī)制度約束也能一定程度上提高居民素質，但代價很可能是我們無法承受的。

　　因在我們和趨于完善的自動駕駛技術之間，其實只隔著一張紙，只不過這張紙不是技術條件或客觀因素造成的，而是我們自己設置的，在我們自身還沒做好準備接納自動駕駛的時候，這張紙是捅不破的。

　　而我們現(xiàn)在對于自動駕駛技術的揣測，也都是停留在想象層面，而且也都是基于眼下非常不完美的交通環(huán)境下設計的，這就好似在一個幾乎沒有土壤的花盆中嘗試種花，試一試也就罷了，想真的付諸于行動，估計眼下沒有人執(zhí)念于必然的失敗。

　　自動駕駛對有人駕駛不是替代，而是補充

　　雖然我們一直構劃著全面的自動駕駛技術能盡早實現(xiàn)，但未來很可能是有人駕駛和無人駕駛將共存很久。一方面是因為這個世界必然會有很多地方的消費者沒有條件和實力去享受自動駕駛技術，而汽車廠商也必須為此繼續(xù)制造有人駕駛的車輛;另外一方面，自動駕駛技術的技術越復雜，就意味著留下的漏洞和后門機會越多，也就意味著這種技術越來越遲地達成行業(yè)統(tǒng)一。

　　對自動駕駛技術來說，想替代人類駕駛者，必須發(fā)展出更強的能力，這包括更強的運算能力、更深層和全面的環(huán)境感知能力以及可以從無到有，進行問題邏輯歸納的“智力”。因此，單單憑借視覺傳感器進行感知的自動駕駛技術，肯定無法替代人類駕駛者，只有實現(xiàn)高度互聯(lián)化的交通環(huán)境，才能賦予自動駕駛車輛一個“防患于未然”的能力，但這就意味著所有的自動駕駛車輛必須是一個高度整合的信息處理和發(fā)散系統(tǒng)。

　　那么，這個系統(tǒng)到底是開源的還是閉源的呢?如果做閉源系統(tǒng)，無疑會大大降低信息的利用效率，如果做開源系統(tǒng)，那么接踵而至的后門和漏洞問題會導致很大的安全隱患，同時作為整車廠，肯定也不會把自己的數(shù)據(jù)拿出來共享。那么，如何在不同品牌的自動駕駛汽車和自動駕駛系統(tǒng)之間做到“貌離神合”呢?我們眼下無法給出答案。

　　同時，從辯證角度考慮，我們眼下雖然都習慣了電子化辦公，每天手機和電腦幾乎成為了我們和外界交流，處理個人事務的主要工具，但我們依然沒有放棄書寫的能力，這一方面是因為我們肯定會遇到?jīng)]電的情況，二方面也是因為再先進的電子化辦公系統(tǒng)，也都是模擬紙和筆的原始使用場景(譬如word的界面就是一張A4尺寸的稿紙)。因此，無人駕駛技術必須在有人駕駛的經(jīng)驗基礎上發(fā)展起來，再考慮到任何一種技術對人的替代性越強，其一旦停擺對人的傷害就越大，所以，自動駕駛完善的前提幾乎少不了有人駕駛提供的經(jīng)驗支持。

　　我們身邊的“自動駕駛”系統(tǒng)

　　在我們身邊，也有很多高度自動化的“自動駕駛系統(tǒng)”存在著，但這些自動駕駛技術和極其應用環(huán)境，與汽車的“自動駕駛技術”和對應環(huán)境存在著很大的不同。

　　譬如說，我們經(jīng)常乘坐的地鐵和飛機，就是高度自動化的交通方式。地鐵能實現(xiàn)自動駕駛，前提是整個地鐵系統(tǒng)具有極高的計劃性和精準性，因此“列車自動控制系統(tǒng)”才能精準控制列車的進出站，經(jīng)常在北京坐地鐵的人都有感受，在早晚高峰時，兩列列車之間的間隔會越來越短(北京地鐵系統(tǒng)能承受的發(fā)車間隔極限是2分鐘，個別時候能短于2分鐘，數(shù)據(jù)來源于網(wǎng)絡)，這就是自動化帶來的優(yōu)勢，但即便如此，我們依然會看到一至兩名工作人員會守在地鐵第一節(jié)車廂的駕駛室內(nèi)。

　　另外，在很多洲際航班上，由飛行員駕駛的過程和飛行全過程相比，差不多前者只占后者的1/10，像起飛和降落這樣危險性較高的階段，必須由飛行員親自控制飛機，而在沿著航路巡航的階段，飛行員就可以把控制權交給飛機自己了，但依然需要保持對飛機的監(jiān)控。

　　此時，飛機的飛行動作是自主控制的，但飛機依然受沿線地面導航臺的引導和飛行計劃的制約，這讓飛機嚴格按照系統(tǒng)的航路設定來飛行。如果飛機的航路前方出現(xiàn)意外，譬如突然飄過來一大片雷雨云，那么飛行員必須手動接管飛機，改變航線，如果飛行員置之不理，那飛機真的會一腦袋扎進雨云里去。

　　由此可見，即使條件合適，自動駕駛可以有條件的應用，但有人駕駛依然必須扮演最終解決方案的角色。

　　車云觀點：

　　當然，本文目的并不是唱衰“自動駕駛技術”，畢竟寫作本文的車云菌也承認，并樂于肯定一些以自動駕駛技術為藍本的輔助ADAS功能，已經(jīng)給我們帶來了巨大的效益了。只是，我想在這里討論的是那種理想的自動駕駛未來，是否真的具有可實現(xiàn)的意義?而我們是不是也過于樂觀了?

　　從以上幾個方面來說，在“自動駕駛技術”完全實現(xiàn)的那一天之前，必須解決上文提到的人因、倫理道德和社會影響等根本問題，和可以量化的技術問題不同，上文提到的這些問題和我們自身的福祉和世界觀相互依存，想相互之間做到妥協(xié)無疑需要巨大的社會成本。

　　所以，本車云菌的建議是我們自己在看待自動駕駛未來的時候，不要把一個完美的自動駕駛社會(L5)當做最終的目標，我們要認可自動駕駛的不完美性，肯定有人駕駛的必要性，好讓有人駕駛和自動駕駛能夠相輔相成;同時，再給自己設定一個時間進度表，避免在自動駕駛的方向上耗費不必要的資源(這一點對自主品牌來說尤為重要，我絕對不相信在汽車制造技術和國外都存在差距的企業(yè)，能在自動駕駛領域脫韁勝出)，從而在其它方面取得更有實質性的進步。