一輛自動(dòng)駕駛汽車(chē)是怎樣煉成的?

　　自動(dòng)駕駛的實(shí)現(xiàn)路徑不盡相同，但殊途同歸。

　　一輛汽車(chē)平均由三萬(wàn)個(gè)零件組成，要革這個(gè)復(fù)雜系統(tǒng)的命，難題自然不小。不過(guò)，各家廠商都摸索到了一條自己的特色道路實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛。

　　中國(guó)工程院院士李德毅表示，目前自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的玩家 “三分天下”：

　　第一陣營(yíng)是以特斯拉為代表的汽車(chē)制造商，他們依靠ADAS逐步分級(jí)實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛;

　　第二陣營(yíng)是以谷歌為代表的科技公司，他們通過(guò)感知系統(tǒng)、深度學(xué)習(xí)來(lái)實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛;

　　第三陣營(yíng)是以英特爾為代表的汽車(chē)電子芯片供應(yīng)商，他們?cè)跒闊o(wú)人駕駛做一套符合車(chē)體的計(jì)算機(jī)系統(tǒng)。

　　“這三種路徑切入點(diǎn)不同，各有所長(zhǎng)。”李德毅說(shuō)。

　　“路徑不同是由于核心技術(shù)的掌握不太一樣，有的公司是圖像識(shí)別起家的，有的公司則更擅長(zhǎng)雷達(dá)技術(shù)，很多人根據(jù)需要來(lái)制定自己的感知方案”。北航交通科學(xué)與工程學(xué)院博士生導(dǎo)師田大新表達(dá)了同樣的看法。

　　我們觀察到，只要涉及自動(dòng)駕駛試運(yùn)營(yíng)和打算近期商業(yè)落地的公司，大多采用了視覺(jué)感知或視覺(jué)為主、雷達(dá)為輔的感知方案，“雷達(dá)的價(jià)格太貴了，目前無(wú)法產(chǎn)生足夠多的價(jià)值，如果明天激光雷達(dá)降到五百塊一個(gè)，我第一個(gè)排隊(duì)去買(mǎi)。”圖森未來(lái)CTO侯曉迪一語(yǔ)道破。

　　目前，從計(jì)算機(jī)視覺(jué)起家的圖森持續(xù)在自動(dòng)駕駛卡車(chē)方面發(fā)力，暫時(shí)不使用激光雷達(dá)方案，他們的技術(shù)依賴(lài)10攝像頭、3個(gè)毫米波雷達(dá)等，不過(guò)，圖森曾表示不排除雷達(dá)方案，目前最重要的是控制成本。

　　但作為中國(guó)老牌科技公司的百度，技術(shù)實(shí)現(xiàn)則更為靈活，這或許是因?yàn)榘俣葲](méi)有短時(shí)間內(nèi)落地的壓力，百度總裁兼COO陸奇曾說(shuō)，“百度阿波羅要做Android for car”。

　　網(wǎng)易智能曾受邀體驗(yàn)基于百度阿波羅平臺(tái)開(kāi)發(fā)的自動(dòng)駕駛汽車(chē)，他們L3級(jí)別的自動(dòng)駕駛方案采用機(jī)器視覺(jué)和深度學(xué)習(xí)算法，一顆單目攝像頭時(shí)刻采集320*320的畫(huà)面。據(jù)現(xiàn)場(chǎng)的工程師介紹，利用遷移學(xué)習(xí)能力，在新的封閉環(huán)境里經(jīng)過(guò)短時(shí)間以及較少數(shù)據(jù)的訓(xùn)練，汽車(chē)即可實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛。

　　與此同時(shí)，百度L4級(jí)別的循跡車(chē)則基于阿波羅平臺(tái)，安裝有差分GPS和慣導(dǎo)用于定位以及完成汽車(chē)狀態(tài)的計(jì)算，并配合高精地圖實(shí)現(xiàn)循跡功能。

　　此外，前英特爾中國(guó)研究院院長(zhǎng)、馭勢(shì)科技CEO吳甘沙表示，“我們采用攝像頭、毫米波雷達(dá)、激光雷達(dá)融合的方案實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛，除了確保試運(yùn)行安全之外，我們還在進(jìn)行方案比對(duì)，不合適的感知方案未來(lái)會(huì)舍棄掉”。

　　據(jù)了解，馭勢(shì)的自動(dòng)駕駛方案采用了兩個(gè)16線激光雷達(dá)，分別位于車(chē)身兩側(cè)，還裝備有三個(gè)攝像頭和四個(gè)毫米波雷達(dá)。

　　而高德地圖執(zhí)行總裁韋東告訴網(wǎng)易智能，“高精度地圖配合高精度定位對(duì)于實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛則是最重要的，它是基礎(chǔ)設(shè)施，傳感器、激光雷達(dá)與之發(fā)揮融合作用，其實(shí)，關(guān)于自動(dòng)駕駛的研究，很多人進(jìn)入了誤區(qū)，比如通過(guò)圖像識(shí)別、激光雷達(dá)來(lái)定位，這樣當(dāng)然可以做，只是它是不是最好的方案值得商榷”。

　　至于硅谷，谷歌自動(dòng)駕駛采用以激光雷達(dá)為主攝像頭為輔的解決方案;特斯拉采用Mobileye的以計(jì)算機(jī)視覺(jué)配合毫米波雷達(dá)實(shí)現(xiàn)無(wú)人駕駛的方案。

　　一千個(gè)人眼中有一千個(gè)哈姆雷特，還是那句話，都殊途同歸。

　　玩家最焦慮的問(wèn)題是什么?

　　新興的事物，最大的未知數(shù)，可能莫過(guò)于政策因素，在出行領(lǐng)域，風(fēng)靡全球的網(wǎng)約車(chē)還在持續(xù)經(jīng)歷著各國(guó)政府的考驗(yàn)，滿(mǎn)城風(fēng)雨的共享單車(chē)則正迎來(lái)新一輪大考。

　　對(duì)于全新的自動(dòng)駕駛行業(yè)，各國(guó)政府還處于研究和觀望階段，但值得慶祝的是，美國(guó)眾議院于當(dāng)?shù)貢r(shí)間9月6日正式通過(guò)了由共和黨和民主黨共同提交的《自動(dòng)駕駛法案》(SELF-DRIVE Act)。

　　據(jù)網(wǎng)易智能了解，如果參議院投票再次通過(guò)，美國(guó)總統(tǒng)簽字即可使得法案生效，屆時(shí)這將是世界上正式誕生的第一份自動(dòng)駕駛法律。該法案提出，每家公司在立法后的一年內(nèi)可以投放至多2.5萬(wàn)輛汽車(chē)上路;第二年放寬至5萬(wàn)輛，第三年則可以投放10萬(wàn)輛。此外，法案還強(qiáng)調(diào)聯(lián)邦在自動(dòng)駕駛監(jiān)管方面的優(yōu)先權(quán)，即便它們不符合各州先前制定的安全標(biāo)準(zhǔn)，也可以按照法案執(zhí)行。

　　不過(guò)，在該法案提交之前，擁有立法權(quán)的美國(guó)州政府已經(jīng)捷足先登，加州車(chē)輛管理局(DMV)于6月15日更新了自動(dòng)駕駛路測(cè)資質(zhì)名單，已經(jīng)有九家中國(guó)公司在美國(guó)加州進(jìn)行自動(dòng)駕駛路測(cè)，美國(guó)寬松的政策吸引了來(lái)自全球各地的自動(dòng)駕駛從業(yè)者。

　　在美國(guó)，政策因素不再被大家所忌憚，在中國(guó)，這片自動(dòng)駕駛肥沃的土壤里正將政策法規(guī)的制定提上日程。

　　博世底盤(pán)控制系統(tǒng)中國(guó)區(qū)市場(chǎng)與戰(zhàn)略發(fā)展總監(jiān)余紅說(shuō)到，“中國(guó)政府已經(jīng)加大力度調(diào)研和出臺(tái)相關(guān)法規(guī)，今年6月工信部發(fā)布了《國(guó)家智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)標(biāo)準(zhǔn)體系建設(shè)指南》意見(jiàn)稿，規(guī)劃2020年初步建立支撐駕駛輔助和低級(jí)別智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)的標(biāo)準(zhǔn)體系，2025年形成支撐高級(jí)別智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)的體系。目前中國(guó)自動(dòng)駕駛測(cè)試汽車(chē)上路仍然未開(kāi)放，但我們相信政策在來(lái)的路上，目前法規(guī)還不成熟的情況下，如果出現(xiàn)事故，責(zé)任很難認(rèn)定”。

　　圖森未來(lái)COO郝佳男表達(dá)了同樣的期待，他表示，“如果想要踏實(shí)的做這件事，當(dāng)然希望市場(chǎng)被規(guī)范管理，我們不希望趕風(fēng)口的公司把不過(guò)關(guān)的技術(shù)放出來(lái)，如果發(fā)生一些事故，對(duì)整個(gè)行業(yè)都是非常大的打擊，有了明確的政策，可以讓整個(gè)市場(chǎng)得到好處，讓真正好的公司走得更遠(yuǎn)”。

　　“政府在試點(diǎn)方面態(tài)度積極，但法規(guī)層面還沒(méi)有明確的計(jì)劃，這將拖慢自動(dòng)駕駛商業(yè)化的步伐，這需要政府更清晰的規(guī)劃”。前百度研究院副院長(zhǎng)、地平線機(jī)器人技術(shù)CEO余凱則提出這樣的擔(dān)憂。

　　當(dāng)然，在政策問(wèn)題之外，困擾從業(yè)者的還有亟待解決的技術(shù)難題。

　　李德毅表示，自動(dòng)駕駛真正難的是邊緣駕駛、極限駕駛、臨界駕駛，這些東西不解決，不可能做到真正的自動(dòng)駕駛。此外，復(fù)雜道路沒(méi)有窮盡，自動(dòng)駕駛汽車(chē)還不能應(yīng)對(duì)所有條件，在惡劣天氣下，人類(lèi)駕駛都要封鎖高速公路，那地震來(lái)了怎么辦?海嘯來(lái)了怎么辦?零事故只是理想，永遠(yuǎn)達(dá)不到。

　　不可置否，這些問(wèn)題都是實(shí)實(shí)在在的，侯曉迪對(duì)網(wǎng)易智能表示，“對(duì)于小型轎車(chē)的城市道路自動(dòng)駕駛來(lái)說(shuō)，雖然還沒(méi)死，但谷歌的‘尸體’已經(jīng)躺在那了。那么多人紛紛離職，說(shuō)明這里面肯定有問(wèn)題，他們到了一個(gè)泥沼里面，有大量的問(wèn)題需要解決，不得不通過(guò)打補(bǔ)丁的方式繼續(xù)下去。目前，人工智能的聰明程度，還不足以用一個(gè)模型解決城市交通所遇到的海量問(wèn)題。”

　　“我們不認(rèn)為這個(gè)世界的大環(huán)境會(huì)很快發(fā)生變化，城市交通就是一個(gè)大坑”。侯曉迪說(shuō)到。

　　自動(dòng)駕駛會(huì)往哪走?

　　“如果你勸人們不要用自動(dòng)駕駛，實(shí)際上就是在殺死他們。”特斯拉CEO埃隆·馬斯克曾有過(guò)如此激進(jìn)的表態(tài)，他是自動(dòng)駕駛忠實(shí)的擁躉。

　　事實(shí)上，根據(jù)研究公司Strategy Analytics的報(bào)告，在2035年到2045年間，通過(guò)降低道路交通事故的嚴(yán)重程度，自動(dòng)駕駛汽車(chē)有望挽救約60萬(wàn)人的生命，這將進(jìn)一步節(jié)省2340億美元的事故成本。

　　這是性命攸關(guān)的大事。對(duì)于自動(dòng)駕駛的未來(lái)發(fā)展，幾乎所有的受訪者都表達(dá)了他們積極樂(lè)觀的憧憬，在目前這個(gè)階段里，他們忙著路測(cè)、落地、試運(yùn)營(yíng)、謀劃未來(lái)……

　　余紅認(rèn)為，自動(dòng)駕駛是從低級(jí)別到高級(jí)別漸進(jìn)式推進(jìn)的，當(dāng)前的落地還集中在L2級(jí)別的ADAS(高級(jí)駕駛輔助);高級(jí)別的自動(dòng)駕駛在短期內(nèi)還是小范圍試運(yùn)行，這里面包含對(duì)于商業(yè)模式的探索，還包含對(duì)于技術(shù)的完善打磨。

　　在一位業(yè)內(nèi)資深專(zhuān)家看來(lái)，未來(lái)自動(dòng)駕駛的發(fā)展，歸根結(jié)底是汽車(chē)和相關(guān)交通工具的市場(chǎng)足夠大，依據(jù)不同的技術(shù)發(fā)展層次和開(kāi)發(fā)不同級(jí)別的市場(chǎng)。大家都有飯吃，而且現(xiàn)在以人工智能技術(shù)、高精地圖和大數(shù)據(jù)等技術(shù)的發(fā)展，到了推動(dòng)自動(dòng)駕駛技術(shù)呈現(xiàn)革命性進(jìn)步的前夜。

　　此外，除了自動(dòng)駕駛需要循序漸進(jìn)、找準(zhǔn)定位慢慢發(fā)展這類(lèi)觀點(diǎn)之外，有越來(lái)越多的人嗅到了自動(dòng)駕駛將顛覆汽車(chē)行業(yè)和交通出行的味道。

　　“一直以來(lái)，車(chē)廠的利潤(rùn)最豐厚，而后依次是一級(jí)供應(yīng)商、二級(jí)供應(yīng)商，而現(xiàn)在的重心已經(jīng)慢慢轉(zhuǎn)到了出行服務(wù)提供商，這已經(jīng)是世界上絕大多數(shù)人的共識(shí)，出行服務(wù)商未來(lái)或許會(huì)取代主機(jī)廠，成為人類(lèi)出行最關(guān)鍵的一環(huán)”，吳甘沙說(shuō)。

　　他進(jìn)一步闡述到，未來(lái)自動(dòng)駕駛服務(wù)將分為三類(lèi)市場(chǎng)：

　　第一類(lèi)是優(yōu)步、Lyft(美國(guó)打車(chē)應(yīng)用)、滴滴等。Lyft曾宣布和通用汽車(chē)、Waymo合作研究自動(dòng)駕駛，后來(lái)又打算自己研發(fā);

　　第二類(lèi)是傳統(tǒng)的租車(chē)廠商，Avis(美國(guó)老牌租車(chē)公司)已經(jīng)在和谷歌合作，發(fā)展其自動(dòng)駕駛技術(shù);

　　第三類(lèi)是分時(shí)租賃，通用、福特等都在謀劃布局，在中國(guó)市場(chǎng)，上汽、吉利已經(jīng)推出了自己的共享汽車(chē)產(chǎn)品。

　　吳甘沙表示，“這都屬于出行服務(wù)的提供商，無(wú)論是便捷性、成本，還是服務(wù)品質(zhì)，這樣的方式會(huì)逐漸成為主流，很多車(chē)廠和公司都在轉(zhuǎn)型”。

　　縱目科技副總裁陳超卓與吳甘沙的觀點(diǎn)不謀而合。陳超卓深耕汽車(chē)行業(yè)幾十載，曾在福特和奇瑞等車(chē)廠長(zhǎng)期任職，他告訴網(wǎng)易智能，“如果共享汽車(chē)得到大規(guī)模普及，大家通過(guò)軟件就能開(kāi)到車(chē)，到目的地原地還車(chē)，那誰(shuí)還會(huì)買(mǎi)車(chē)，雖然剛開(kāi)始會(huì)有阻力，但這是大勢(shì)所趨，出行服務(wù)商很可能到達(dá)食物鏈頂端”。

　　不僅如此，前百度高級(jí)副總裁、自動(dòng)駕駛事業(yè)部總經(jīng)理，而后離職創(chuàng)立景馳科技的王勁同樣持這樣的觀點(diǎn)，“我們即將迎來(lái)汽車(chē)業(yè)的價(jià)值鏈重塑，汽車(chē)產(chǎn)業(yè)將向電動(dòng)化、智能化、共享化方向發(fā)展，無(wú)人駕駛和共享出行是黃金搭檔，而且，無(wú)人駕駛汽車(chē)共享化的落地，中國(guó)將先于美國(guó)”。

　　他還預(yù)測(cè)到，在未來(lái)兩年之內(nèi)，谷歌大概率會(huì)收購(gòu)一家車(chē)廠，這樣的做法將使得谷歌成為全球最具統(tǒng)治力的出行公司。

　　所以，行業(yè)達(dá)成了這樣的共識(shí)，前景很廣闊，現(xiàn)實(shí)很骨感。還有眾多的難題等待突破，目前需要找準(zhǔn)自己的價(jià)值，然后潛心耕耘，長(zhǎng)征才走了三千里，且行且珍惜。（文/丁廣勝）