自從上次的文章《身在帝都，我們是如何嫌棄機場快線的？》放出以后，收到了很多熱心網(wǎng)友的評論，集合在一起共計幾點：

        1、人家地鐵有自己的考慮，技術(shù)難度很大，成本很高，沒法到市區(qū)里建設(shè)：代表性問題 “親，別自私了，把機場快線拉到你家門口最合適吧？！”，“機場線之所以西延，最主要的原因據(jù)說是因為折返線能力不足，沒辦法提高運力。”

        2、為啥老強調(diào)機場快線建在商業(yè)區(qū)？別嬌氣了，我覺得草橋站、北新橋站也挺方便的啊，前者有10號線和19號線可以換乘，后者有5號線。

        3、為啥要提高機場快線的乘坐率？機場大巴該不高興了。

        4、為啥不坐？因為公司打的能報銷??！

       還有人直接吐槽師姐，說你就弄些然并卵的事兒，到底怎么解決，是不是總覺得國外月餅好吃？其實不然，師姐也關(guān)注是否有其他城市情況可以解決問題，這不，后續(xù)的香港版本來了。到底看看香港是如何讓人們愛上機場快線的！

       原作者陳雨虹在進一步考察港鐵在香港的地鐵建設(shè)和運營后，再比對內(nèi)地的地鐵，認為以上這些問題都是有解的！

        先來看看香港機場線恐怖的運營服務(wù)表現(xiàn)數(shù)據(jù)吧。

2014年港鐵機場線營運表現(xiàn)均超過設(shè)定的目標

       要把這些需求都實現(xiàn)是灰常不容易的，得把自己往死里逼有木有，那香港地鐵是如何應(yīng)對的呢？

       首先，線路設(shè)計非兒戲，政府在二十世紀九十年代提出“香港機場核心計劃”，即于九龍半島的西面填海造地，以興建連接新機場的道路（西九龍公路）與鐵路（機場快線和東涌線），通過軌道交通的引導（人隨線走模式），將中環(huán)的CBD擴展到對岸的九龍，并為尖沙咀一帶的城市擴張，為建造新市鎮(zhèn)提供了土地，從而疏解人口、完善城市結(jié)構(gòu)。

       考慮到機場快線需要快速和便捷之外，還要盡可能地照顧到所經(jīng)地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展。

       因此，就有了當前地鐵運營的特殊安排——快慢線共軌運營模式：快車采用越站運營模式，主要服務(wù)于新城到市中心的中長途快速通勤，這個對我們大北京五環(huán)外的朋友來說簡直是太需要了有木有；慢車采用站站停的運營模式，這樣所經(jīng)地區(qū)就能受益，并可以根據(jù)乘客出行的不同需求實現(xiàn)差別化服務(wù)。

       香港的機場快線（時速130公里）與東涌線共軌運營（大部分車程），全長35.3公里，從機場到中環(huán)香港站全程24分鐘。

       其中，機場快線僅連接香港、九龍、青衣、機場和博覽館5 個站，定位為專門為機場服務(wù)的高速運輸專線；東涌線（時速130公里）則經(jīng)停中間全部車站，定位為針對通勤交通的地區(qū)性運輸，行車密度大，作為該路段機場快線的補充。

機場線、東涌線在港鐵路線快慢線共軌

       因此，我們才能乘坐相對便宜的“慢線”即東涌線到新市鎮(zhèn)青衣，見完朋友后再坐“快線”即機場線到機場。

       而北京機場線只設(shè)置東直門和三元橋站，望京人民、國展人民、順義城區(qū)人民眼睜睜看著機場線從旁經(jīng)過卻沒有因此受益。從東直門到T2航站樓全長28.1km，實際乘坐得40分鐘吧。

       接下來是市區(qū)值機功能。從1998年開始運營的新機場在新界大嶼山赤鱲角，跟之前位于市區(qū)的啟德機場相比，難免有些偏遠，鑒于此，香港機場線在香港站和九龍站都設(shè)置了城市值機大廳，將機場服務(wù)搬到了市中心。

       搭乘機場快線的旅客可在前一天（部分航班）至航班起飛前90分鐘的任何時間將行李托運，并提前確定飛機上的座位，這樣就不用擔心機場辦手續(xù)的人太多而急急忙忙去機場，既緩解了機場登機柜位的壓力，又為辦理登機帶來了更大的彈性。

       但這件事要實現(xiàn)起來也是需要極大的毅力和智慧的。要不然北京東直門城市航站樓、上海靜安城市航站樓怎么會荒蕪呢？

       市區(qū)值機功能不管對港鐵還是機場航空公司來說，一開始肯定是賠錢的，它涉及到航空公司需要把機場的柜臺包括人力物力引到市區(qū)的地鐵站內(nèi)，還涉及到一系列行李安檢的問題，而大家對機場線未來到底能有多少客流量，以及到底有多少人用值機功能是持懷疑態(tài)度的。

       為了讓值機功能真正落地，港鐵初期采取了補貼措施，什么是補貼？就是倒貼錢給機場航空公司！一個check in補貼一次啊，而且，安檢的等級也向機場看齊。現(xiàn)在，港鐵徹底成功逆襲，市區(qū)值機柜臺開始供不應(yīng)求，國航你要來設(shè)柜臺是嗎？好，拿錢來，或者您跟東航商量拼一個柜臺？

       而事實證明，航空公司也會想出招兒來應(yīng)對這一筆額外的花銷，比如代理，比如聘用非正式員工。在市場規(guī)律下，辦法總比困難多有木有？！

       此外，香港機場線為了增加乘客，在服務(wù)和日常運營安排上也絕對是使出了十八般武藝，讓人感動得內(nèi)牛滿面。

       香港工作日從機場快線到市區(qū)的乘客少怎么辦？郊區(qū)的居民有快速出行到市區(qū)的需求怎么辦？

       港鐵為此做了特殊安排：早晨專線服務(wù)，乘客可在周一至周五早上7至10時使用機場快線單向由青衣站（香港的新城）往香港站，只需在青衣站購買價值20港元的車票便可。

       此時，隔壁的東涌線14元，所以如果著急或者想乘坐更加舒適，完全可以多花6元港幣也就是約4.8元人民幣坐高大上的機場快線?。?/p>

香港機場快線早晨專線服務(wù)海報

       香港有人山人海的游客對吧？

       那我給你機場快線旅游票，除了機場快線指定車程外，可連續(xù)3天無限次搭乘港鐵、輕鐵及港鐵巴士（新界西北）！所以，來吧，Welcome to Hongkong！

        你有接送機需求是嗎？

        機場快線即日來回可享免費回程優(yōu)惠（往返機場站至博覽館站除外），以及哪怕您不是當日來回，您可以買來回票，也能比普通機場快線票便宜10-20港幣。

        還有很多服務(wù)的細節(jié)，比如列車全線 wifi和部分車廂的充電服務(wù)；比如一下機場線，就有行李車在門口等候，有行李搬運員免費協(xié)助搬行李；比如考慮到隨身行李出入閘不方便以及大量旅客快速通過的需求，機場站不設(shè)任何出入閘機，車費在市區(qū)車站或辦理預(yù)辦登機手續(xù)時支付，亦可在機場站內(nèi)的售票機購票繳付車費。

車廂門口整齊等候的機場快線，推走即補

 

機場線下來正對著客運大樓

      等等等等，在此不詳細展開，有興趣的同學可訪問港鐵官網(wǎng)或親自前往體驗。

      那么，為什么香港地鐵可以絞盡腦汁地想招讓大家選擇坐他的地鐵，是因為港鐵是公共服務(wù)型企業(yè)，它的社會責任感特別強嗎？

       NO NO NO！

       雖然相對于其他企業(yè)，港鐵是需要特別體現(xiàn)社會關(guān)懷，但它可不是政府扶植的福利單位啊。

       事實上，港鐵是上市公司，雖然政府是擁有76.82%股權(quán)的大股東，但是盈虧自理，政府除了履行特許經(jīng)營協(xié)議書里的監(jiān)管責任以及港鐵拿地及建設(shè)時給予政策上優(yōu)惠外，其他可都是不管的。

       因此，作為一家現(xiàn)代企業(yè)，可持續(xù)發(fā)展（注意是可持續(xù)發(fā)展，而不是暴利哦）絕對是首要問題。

       當初，建設(shè)香港機場線的預(yù)算為340億元港幣，實際建成時花了351億元。2014年，機場線的票務(wù)收入為9.15億元港幣，不考慮任何貨幣通脹通縮和其他政策變化，按照這個收入情況，投資回報期需要37年。

       等等，這還沒考慮地鐵運營維修、員工報酬等開支呢。即使加上廣告、車站租賃等收入，從“投資-設(shè)計-建設(shè)-運營-維修”五個階段的地鐵全生命周期來看，依然是虧本生意。

       內(nèi)地有城市喊我們是盈利的，親，那您是沒有算上剛開始的投資吧？因此對機場線包括所有地鐵來說，風險無處不在，漏洞全靠自補??！

       要不然北京地鐵為啥年年虧損呢？這不是運營費用把票務(wù)、廣告等收入都花完了還不夠么？

       那你說港鐵賠錢靠什么活？政府補貼嗎？

       NO NO NO！

       看了這個圖就知道，從香港地鐵公司層面來看，除了我們熟悉的地鐵票務(wù)收入和車站那些廣告、出租攤位等收入，香港地鐵其他業(yè)務(wù)更是風生水起。

香港地鐵歷年來的經(jīng)營利潤（2010年-2014年）

       還記得九龍站的市區(qū)值機嗎？它上面就是著名的ICC環(huán)球貿(mào)易廣場（摩根士丹利、德意志銀行、瑞士瑞信銀行等大牛企業(yè)都在此辦公），是圓方廣場，是君臨天下、凱旋門等的豪宅，港鐵稱之為上蓋物業(yè)。

       港鐵說，我把你的生活所需都包了，我給你一個地鐵上蓋的城市綜合體好不好？白領(lǐng)金領(lǐng)們要去機場check in就在我這里即可。

       我給你這樣美麗便捷的生活方式，而我同時又可以通過上蓋物業(yè)反哺地鐵建設(shè)，形成地鐵公司、社會、政府的共贏以及財務(wù)的良性循環(huán)。

        而商業(yè)綜合體和地鐵的這種親密關(guān)系決定了北京草橋這樣的一個普通小站是hold不住的！

港鐵、特區(qū)政府、香港市民的三贏局面

       對港鐵來說，內(nèi)憂也就罷了，外患更是無窮，機場巴士、的士、私家車……在充分市場化的環(huán)境里，沒有想把對方手里的乘客搶下來的雄心壯志和持續(xù)斗爭的意志是沒有辦法生存的。

       地鐵雖然方便快捷，但有一個致命傷，那就是沒有辦法覆蓋所有最后一公里，好多居民、商務(wù)人士、游客想出門就上車怎么辦？

       而這個環(huán)節(jié)，對于的士和巴士來說就是優(yōu)勢所在。

       既然如此，那好，我和巴士公司談合作，讓巴士公司給我出車和服務(wù)，在主要酒店、重要的建筑及轉(zhuǎn)線站，我都有免費的穿梭巴士往返機場線的九龍站和香港站。

       再比如說，今天我們?nèi)依闲」菜目谌艘C場，一般人都會覺得，那我就直接打的了，雖然平時的士價格比機場快線貴2-3倍，但此刻我就不想買總價3.5-4倍的票去坐機場快線了（3歲以下小童可免費乘車，2、3至11歲小童可享半價）。

       那港鐵說，好吧，我們推出團體票，四個人從香港站到機場250港元而不是400，來吧！

香港機場快線團體票優(yōu)惠

       就算您上了的士，您中途從九龍或者青衣站下來，我給您半價！機場線依然歡迎您！

香港機場快線的士半價換乘海報

        沒有別的辦法，我賣廣告也好、賣上蓋物業(yè)也好，給各種優(yōu)惠也好，歸根結(jié)底，只有在我港鐵周圍聚集更多的人，讓更多的人來乘坐機場線，財務(wù)才能良性循環(huán)下去。

        因此，我必須窮盡一切辦法讓大家愛坐機場線。

香港機場線的市場占有率，北京約為10%

       反觀內(nèi)地的大多數(shù)“國營”地鐵公司呢？不是人民公仆為人民服務(wù)嗎？為什么我們看到的是低效率、服務(wù)差、高運營成本和資源浪費呢？

       有人說，你說了這么多，我都聽懂了啦，港鐵倒是可持續(xù)發(fā)展了，那高昂的票價都讓我們工薪族負擔了，服務(wù)好是必須的！

        NO NO NO，這是一種假象！

        讓我們來對比香港人的收入！北京地鐵在2014年末調(diào)整價格以后，乘坐一次地鐵平均4.4元，按照每個月22個工作日計算，再除以北京2014年人均可支配收入44489元人民幣，通勤乘客年平均支出占城鎮(zhèn)居民人均可支配收入的比例為5.2%。

       而香港乘坐一次地鐵平均7.31元港幣（香港地鐵2014年年報），人均可支配收入14.26萬港幣（2011年），按照同樣的算法，這個比例為2.7%，若以2014年的人均可支配收入來看，這個比例將更低……