（文/3sNews高級編輯 龍薇 采訪/3sNews 劉建宇）XCOR1999年成立于美國加州，聯(lián)合創(chuàng)始人安德魯·尼爾森(Andrew Nielson)自稱是一名夢想能夠攢夠錢飛向太空的企業(yè)家。機緣巧合之下，有著電子工程師背景的安德魯·尼爾森創(chuàng)立了XCOR公司，他立志打造一種高頻率使用的軌道航天器，讓普通人也有機會飛向太空。安德魯近日接受了3sNews的專訪。以下是采訪實錄。

　　1. 據(jù)悉，XCOR已經(jīng)賣出了三四百張的太空旅行票，如今的成績是怎樣實現(xiàn)的?

　　有時候，好的產(chǎn)品不需要去打廣告就能賣得很好。對于大部分人而言，太空游都是一件值得體驗的事情，但會夾雜著些許的擔憂情緒。他們更愿意看到其他人進行了安全的嘗試之后再去體驗。

　　當然，也不乏那些典型的嘗鮮者，凡事都喜歡嘗鮮的人，就像那些第一時間搶購手機、汽車一樣，愿意去做首批太空游的踐行者正是這樣的人群。未來，在這些人的帶動下，太空旅行票還將實現(xiàn)大賣，畢竟，10萬美元的價格并非遙不可及。

　　他們買了票，我們就克服萬難，安全地將其送向太空。去完一次之后，他們還想第二次。通過口碑宣傳，我們就達到了營銷的目的。鑒于初創(chuàng)公司的資金匱乏，我們與多方開展合作，他們對我們的公司進行背景調(diào)查，發(fā)現(xiàn)我們并沒有對產(chǎn)品夸大其詞。

　　顧客選擇先購票，幾年后才能飛。因為我們現(xiàn)在還在設計研發(fā)階段。在太空游的過程中，乘客可能會遭受到人身傷害，甚至送命。這就需要他們承擔其中的風險，簽訂合約。

　　2. 同樣是私營太空公司，XCOR的航天飛機與維珍銀河公司的太空船相比，有何區(qū)別?

　　二者存在很多區(qū)別之處，無論是太空體驗，還是技術(shù)方面。

　　在太空體驗方面，維珍的太空船有六個人一同乘坐在航天飛機的后艙，前面還有一位駕駛員，乘客只能坐在后面。XCOR只有一個駕駛員，乘客坐在前面，更像是副駕駛，就像乘坐小型公交車，視野更棒 。

　　維珍太空船需要搭載另一架火箭飛機，升空至約15千米的高空，然后下降。對于我們而言，飛機的推進系統(tǒng)裝上小火箭的引擎，乘客直接搭乘的是火箭飛機，就像其它飛機起飛一樣，從地面直接飛向太空。這樣你就可以擁有更為刺激、時間更久的火箭之行體驗了。3分鐘的火箭引擎燃燒，而維珍的只有45秒，顯然XCOR的體驗更為刺激。

　　當乘客坐穩(wěn)后，就成為了太空機組的一員。乘客需要參與一些事情，更有積極性，而在其它航空器中，乘客則更為被動。在我們的航天器中，乘客配備了增壓服，這是一套后備方案。顯然，維珍公司并未有這樣的考慮。我們認為，任何一架航天飛機都應配置增壓服。即便是非常高級的客機，防患于未然的安全性措施也非常必要。

　　另外，價格也很不一樣，他們的票價是25萬美元，我們的則是10萬美元。

　　3. 對于去年為珍銀河號發(fā)生的事故，您有什么看法?

　　那無疑是一場悲劇。我認識維珍公司的那些駕駛員，都是我們的朋友。

　　我們很清楚，身在太空領(lǐng)域，都要承擔風險，難免會有不測。因此，任何一場試駕都蘊藏著巨大的危險。當時的那次事故令人很傷心，難以接受。

　　但事故的發(fā)生并非源自系統(tǒng)問題，而是人為原因，并未對太空船造成致命影響。可能這會讓人感覺稍微有些安慰。越是大功告成時，我們越不能急功近利，犯人為性的錯誤。

　　4. 除了旅游的目的，您認為您的太空船還能為乘客帶來了什么?

　　我認為那些購票的乘客會期望他們的人生會發(fā)生巨大變化，不僅僅是停留在享受旅行的層面上。

　　在早期購票的人中，大部分人幾乎都擁有私人飛機，他們會從事慈善事業(yè)。當他們進行飛行之后，他們會將其經(jīng)歷與大眾分享。

　　除了搭載乘客之后，航天飛機還有許多其它用處。在航天器的許多位置，可以搭載比如科學實驗用的物料，甚至科學家。我們認為，當這種技術(shù)逐漸被市場所接受之后，航天器更多的用處應該是用于科研，而并非載人。

　　其實，我們對太空知之甚少，它時常被忽略，但卻影響著人類的生存與健康，盡管人們迄今無從知道如何以及為何影響。當我們一天四次地穿過這一層太空，我們將有機會測量每一天中的變化情況。

　　5. 這個太空項目如今運行得如何?

　　老實說，該項目被推遲了。但原因在于，這是非常復雜的太空飛行問題，并非囿于法規(guī)，而是我們試圖進行前所未有的嘗試。

　　早在1950-1960年，美國和歐洲打造出了告訴的火箭飛機，用以測試人類對航空領(lǐng)域能力的最大限度。但這是軍事項目，造價昂貴。我們則希望能夠?qū)敃r技術(shù)實現(xiàn)的功能進行轉(zhuǎn)化，具備商用可行性，將其航飛的頻率從一周一次，轉(zhuǎn)化為一天四次。

　　正是因為這種顛覆性的創(chuàng)新工作，我們就必須以低成本的智能方式采用新技術(shù)、新辦法來實現(xiàn)。我們希望將我們的項目打造成一個充滿活力的航天飛機，頗具挑戰(zhàn)性。

　　6. 即便是無人機的商用飛行都備受監(jiān)管，美國FAA為何能批準太空游?

　　在2004年，美國政府決定采取一個自由的太空管理政策，這與FAA推行無人機豁免許可證制度的背景不同。我要進行一場名為“萬億市場價值的太空行業(yè)”的演講，就涉及到這些內(nèi)容，就像互聯(lián)網(wǎng)帶來的商機一樣，這是一個宏大的愿景，令人激動。太空行業(yè)也將帶來這樣的商機。

　　在將技術(shù)轉(zhuǎn)化為商機的過程中，存在著法規(guī)、技術(shù)、環(huán)境等方面的挑戰(zhàn)，諸如太空垃圾的問題，人類在太空中遺留了眾多的垃圾，應主動去進行清理。目前，有項不成文的規(guī)定，哪個國家發(fā)射的航空器，哪個國家就要對其負責，即便成為了垃圾。

　　前不久，俄羅斯的一顆報廢的衛(wèi)星與其它衛(wèi)星相撞，俄羅斯就要對此負責。我們需要進行太空垃圾清理工作，而這也將蘊藏著巨大的商機。我也愿意成為那個太空垃圾清道夫，因為收益頗豐。

　　7. 如何看待中國市場?您認為中國企業(yè)是否會有能力來做XCOR在做的事情?

　　美國、歐洲和中國，都是Xcor公司的重要市場。在過去的一年中，約有三四十名中國人購買了太空旅游票，占到我們?nèi)驙I銷額的10%。中國人對于全新的體驗感到很新奇，太空游正是其中之一。其實，我們很早就在華建立了合資企業(yè)，也預計中國將是一個頗具潛力的市場。

　　我認為，有志者事竟成，這要看中國政府的態(tài)度。至少目前，中國政府應該還沒有打算開展太空商業(yè)化運作。畢竟，中美之間最大的差異在于時間。目前，中國政府的太空項目顯然更為重要，商業(yè)太空領(lǐng)域還并未具備相應的重要性。而開展商業(yè)太空項目，還將需要一整套的法規(guī)，即便是私有飛機的航飛，還要受到重重限制。這種局面將會得到改觀，但還有待時日。如果政府有意進行改觀，那么就局面就不大一樣了。