當初我是比較看好這類應用的，盡管盈利模式還不清晰，但這類產(chǎn)品能部分緩解打車難的矛盾，對接了人們的剛性需求。有我尊敬的同行甚至做出如下判斷：打車應用在做著一件無比正確的事情。然而，作為用戶，隨著打車應用對線下控制力的增強，我感到的卻是不安。
當互聯(lián)網(wǎng)成為基礎設施，擁有越來越強大的顛覆傳統(tǒng)行業(yè)的能量，極客思維就不一定合適了。對產(chǎn)品倫理、市場秩序、市場化的邊界等問題的探討，必須開展起來，這里主要說兩點：
一、互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品的出現(xiàn)是可以為人們提供更多的便利，但對于那些未能使用該類產(chǎn)品的消費而言，不應該增加他們的不便利。
搭車應用的“不便利”，恰恰是隨著打車平臺提供商在商業(yè)上的進展而凸顯的。也就是說，當打車服務提供商對出租車資源整合力度的加大、對線下控制力的增強，路邊等車的乘客開始淪為弱勢群體。
早期階段，打車類應用拿到的訂單和路邊掃到的活相比還是補充。一旦規(guī)?；瓿桑狭舜蟛糠殖鲎廛囐Y源，使用打車應用的用戶體驗更好，在路邊等車的人就會減少。不管是免費還是有一定門檻的叫車服務，都會發(fā)展起來，那時一旦司機把打車應用當成主要的工具，打車平臺對線下的控制力就會更強。
減少路邊打車的乘客并不完全是個壞消息。打車應用將乘客的出發(fā)地和目的地與出租車司機的要求匹配起來，可以有效減少空駛率，提高運營效率。比如，在司機交接班的時候，對于出發(fā)地和目的地是有取舍的。沒有打車應用的情況下，他們和路邊的乘客信息不透明，無法互通，就會出現(xiàn)司機空駛，乘客空等的情況。打車應用在一定程度上緩解了這一矛盾。
但是這為那些路邊等車的乘客帶來了更多不便。
二、對于那些具有公共資源屬性的產(chǎn)品，應該明確市場化的邊界，否則就會傷害公共資源消費者的正當利益。
打車應用整合的是出租車資源，這一資源的總量是一定的，短期內(nèi)也不會有更多的增長。北京市統(tǒng)計局、國家統(tǒng)計局北京調(diào)查總隊的數(shù)據(jù)顯示，2012年末，北京常住人口達到2069.3萬人，比上年末增加50.7萬人，出租車的總量近10年來卻仍然維持在6.6萬輛左右。近日，北京市交通委官方網(wǎng)站發(fā)布的《北京市“十二五”時期交通發(fā)展建設規(guī)劃》則顯示，直到2015年，本市出租車總量依然將維持在這一數(shù)字。
因此，打車應用是將現(xiàn)有的資源重新整合分配，而不是提供了新的交通工具資源。如果資源分配法則出現(xiàn)了新的不合理，那么現(xiàn)有的人車矛盾就反而會進一步加劇。
這一點，在加價叫車上表現(xiàn)得比較明顯。一些打車應用引入了加價叫車體系，乘客可以選擇不加價叫車，也可以選擇加價5元到20元不等。個人認為，在一些打車不方便的地區(qū)，加價叫車是有一定的合理性的。一些地方打車乘客相對少一點，司機如果接單，返程就要空駛，加價叫車可以彌補出租車司機空駛返回的損失。
問題是，加價服務必須設置一個邊界。這涉及到另一個問題：在中國，出租車資源并非純粹的市場化要素，它還具有公共交通工具的屬性，屬于公共資源。
傳統(tǒng)的路邊打車行為，雖然不能完全實現(xiàn)司乘雙方的精準匹配，但其價格體系是由官方設定的。當然這一設定也有人要吐槽，比如出租車公司份子錢太高、燃油費只增不降，出租車司機抱怨收入太低等等，但這一價格體系目前而言相對可控，尤其是對于乘客而言，路邊打車是一個相對公平的競爭環(huán)境，不需要拼爹拼財力。
加價叫車服務的引入沖擊了這一體系，再與出租車司機對低收入的不滿疊加在一起，就會加劇叫價叫車服務的頻率。我們不能要求出租車司機眼睜睜看著加價的訂單也不去搶單——對于一個長期處于收入中低水平，有著強烈的“相對剝奪感”的群體而言，要求對方“何不食肉糜”，也委實可笑了一些。
當前不少打車應用，司乘雙方的需求匹配并不是完全基于算法的，還要通過司機搶單來決定交易與否。新的問題出現(xiàn)了——加價服務加劇了原本就很稀缺的公共交通資源的分配矛盾。
從商業(yè)角度而言，籠絡出租車司機群體，為他們增加收入，或者提高運營效率，這的確是打車服務提供商對客戶需求的精準判斷。從我對打車服務提供商和一些出租車司機的采訪來看，后者恰恰是推動前者進入線下價值鏈的強大推動力。
公司創(chuàng)立之初，嘀嘀打車的團隊在深圳連續(xù)跑了兩個月，沒有一家公司表示合作意向。即使收費，只是請他們免費試一下，但還是“每天去介紹，每天被拒絕。”后來，他們從出租車司機身上打開了缺口。因為司機們用得不錯，某大型出租車公司一把手開始親自上門談合作?；诖?，打車服務提供商很重視出租車司機的推廣力量。時不時地評選明星的哥，鼓勵司機搶單;免費為出租車司機提供軟件更新或者使用的培訓;出租車司機動員乘客下載打車應用可以兌獎……
問題是，乘客們呢?
乘客們分為兩類：打車應用的用戶和非用戶。
打車應用的用戶的確享受了便利，但也開始面臨市場化競爭的問題，主要體現(xiàn)在價格體系上。如前所述，出租車資源具有公共資源屬性，是否應該衍生出不同的收費等級?
非用戶們則將面臨更多的打車難問題。過去，空車駛過而不停止，可能是交接班的緣故，現(xiàn)在則多了好幾個可能：1、這輛出租車已經(jīng)在打車應用平臺上搶單，不再理會路邊的乘客;2、打車平臺上有人加價，出租車司機看不上不加價的活兒。非用戶們的打車效率大大降低了。
最后，用戶隱私權(quán)如何保證?
乘客與司機都使用手機號注冊，在司機搶單后，雙方可以互通電話，進一步明確地點等必要信息，雙方的電話號碼都會顯示出來。這為用戶隱私泄露還有其他可能帶來的風險埋下隱患。
我曾與程維交流過。我認為設置一個專為平臺顯示的第二號碼是否技術(shù)上可行，就是司乘雙方聯(lián)系的時候，系統(tǒng)可以生成一個臨時的號碼讓雙方進行通話。他的回復是正在調(diào)研。希望不久之后能解決這個問題。
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