LBS在近期出現(xiàn)了衰靡之勢，不少一直在使用LBS的消費(fèi)者都表現(xiàn)出疲態(tài)。歸根到底是因為LBS實現(xiàn)功能的開發(fā)好像已到盡頭，在長時間內(nèi)沒有新功能的出現(xiàn)讓喜新厭舊的消費(fèi)者對LBS的功能的熱潮慢慢減退。簽到、游戲、周圍人物的檢索、還有充斥著個個角落的廣告和優(yōu)惠打折信息，都是LBS經(jīng)常所見的功能。商家對于廣告和優(yōu)惠信息的發(fā)布熱衷和與使用者對這些信息冷淡的不成比例，也是LBS裹足不前的原因之一。
但是并不能否認(rèn)LBS的市場還是依舊的巨大，根據(jù)Whitehorse的數(shù)據(jù)表明，56%的人知道LBS，在被調(diào)查的人中39%使用過LBS。艾瑞咨詢的《2010-2011年中國位置簽到服務(wù)行業(yè)研究報告》也表明，2013年位置簽到服務(wù)用戶將達(dá)到8100萬。
商家對廣告的點(diǎn)擊率和優(yōu)惠折扣的使用率的追求符合向“錢”看的商人心態(tài)，所以并不能指責(zé)將廣告和優(yōu)惠信息安插在使用LBS的過程，但現(xiàn)實就是消費(fèi)者的不買賬。對LBS的前景持悲觀態(tài)度相比，突破其商業(yè)模式，繼續(xù)延續(xù)它的生命力才是正途。
隨著車聯(lián)網(wǎng)在中國的發(fā)展，LBS在車載服務(wù)的應(yīng)用越來越多。通用安吉星帶來了擁有服務(wù)后臺的車聯(lián)網(wǎng)的模式，打開國內(nèi)企業(yè)不一樣的視野。由于智能機(jī)器實現(xiàn)的服務(wù)少，技術(shù)瓶頸在近這幾年內(nèi)很難有突破性進(jìn)展，車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)種類的增加更加困難。通過人工服務(wù)后臺更容易整合多方的資源，開發(fā)更多種類的車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)，在技術(shù)層面更容易實現(xiàn)人、車、機(jī)的相互聯(lián)系與交流，所以，利用人工后臺實現(xiàn)車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)會是未來兩三年內(nèi)的一個趨勢。
雖然車聯(lián)網(wǎng)提供的是全方位解決車與車、車與路、車與人關(guān)系的系統(tǒng)方案，但目前最熱的還僅僅是解決車與人關(guān)系的車載產(chǎn)品。有專業(yè)人士曾經(jīng)表示，這得益于車載產(chǎn)品此前十多年的發(fā)展，技術(shù)和市場相對成熟。
除了安吉星、豐田的G-Book等車載終端，三星電子和現(xiàn)代汽車，華泰和英特爾，長安、吉利汽車也與電信運(yùn)營商展開了跨界合作。由科研機(jī)構(gòu)、車商、IT廠商主導(dǎo)的無人駕駛試驗也在進(jìn)行中，這預(yù)示著汽車將不僅僅是一件工業(yè)產(chǎn)品，更是一件科技產(chǎn)品，汽車廠商將不僅是汽車產(chǎn)品供應(yīng)商，也是服務(wù)供應(yīng)商。
但現(xiàn)在這些車載產(chǎn)品充其量也只是一個誘人的賣點(diǎn)而已。車載終端一個重要應(yīng)用是導(dǎo)航，而它面臨的尷尬是目前只能提供靜態(tài)信息。
在車聯(lián)網(wǎng)的大系統(tǒng)中，車載產(chǎn)品僅僅走出了第一步。而整個車聯(lián)網(wǎng)的搭建，則要依托城市。清華大學(xué)交通研究所教授史其信一直在推動車聯(lián)網(wǎng)的進(jìn)程。1995年，他和外國學(xué)者交流時，第一次聽說了智能交通這個概念，隨后開始研究，并出現(xiàn)在智能交通國際會議上，成為最早在中國倡導(dǎo)智能交通的人。1997年4月，在中國第一次智能交通大會。史其信至今還記得自己作為大會主席的發(fā)言題目智能交通發(fā)展是趨勢，是場革命。
以RFID(射頻識別，俗稱電子標(biāo)簽)為例，企業(yè)一直找不到產(chǎn)業(yè)化的著眼點(diǎn)。大多數(shù)企業(yè)從工信部、科技部拿到扶持資金后，轉(zhuǎn)身買國外的芯片，然后做一些二次開發(fā)、應(yīng)用而已，最后仍然缺乏核心技術(shù)。
一個地方一年要開四五次會議討論智能交通，史其信趕場似的走下來，“我發(fā)現(xiàn)我們走歪了，企業(yè)們一窩蜂地上來發(fā)展，其實是不健康的。”
2004年，史其信向國家信息產(chǎn)業(yè)部門建議，做國家汽車計算平臺工程，即類似今天的車聯(lián)網(wǎng)平臺。他認(rèn)為，這不僅為了解決交通問題，還因為未來是智能汽車時代，而汽車電子是智能汽車的關(guān)鍵。建好這個平臺，正好可以幫助中國汽車工業(yè)翻身。但他的這個計劃沒有得到回應(yīng)。
按照史其信的設(shè)計，車聯(lián)網(wǎng)有三層，第一是感知層，就是RFID等感知系統(tǒng)，這是很多企業(yè)正在做的，也是最簡單的層面;第二層是互聯(lián)互通，即車與車、車與路互聯(lián)互通;第三層是通過云計算等智能計算，調(diào)度、管理車輛。
他表示，現(xiàn)在很多企業(yè)還處在車聯(lián)網(wǎng)最前面的部分，做第二層的少，第三層就更不用說了。事實上，沒有政府的配合，企業(yè)是很難介入后面兩個層面的。
去年10月28日，無錫會議傳出車聯(lián)網(wǎng)重大專項立項消息之后，創(chuàng)業(yè)板上的銀江股份(300020)第二天立刻漲停。這家前身為電子貿(mào)易公司的企業(yè)，2009年在創(chuàng)業(yè)板上市時打上了物聯(lián)網(wǎng)概念的標(biāo)簽，智能交通業(yè)務(wù)是其收入中最大的一塊。
在杭州市的智能交通應(yīng)用中，銀江股份的占比高達(dá)90%，可以說是銀江智能交通的最好試驗場，卻也不能免于交通擁堵的厄運(yùn)。銀江股份首席技術(shù)官(CTO)吳越苦笑著對南方周末記者表示，智能交通并不能根治，但可以緩解交通問題。
但真正的問題在于，智能交通需要實現(xiàn)信息共享，而在上海、杭州等城市，雖然已經(jīng)實現(xiàn)了智能交通路況信息采集，并發(fā)布在路面信息牌上，但人們只能到了相應(yīng)路段才能看到，而無法事先獲取。如果能夠把數(shù)據(jù)庫接口公開，讓這些交通信息變成社會公共資源，讓車載終端實時接受，車主即可據(jù)此調(diào)整線路，自動疏導(dǎo)交通。
在銀江的智能交通業(yè)務(wù)中，同樣也有不同平臺之間不對接的問題。他們承接的平安城市項目，屬于公安系統(tǒng);而交通誘導(dǎo)項目，則屬于交通部門。這既有重復(fù)投資的嫌疑，兩個平臺上獲取的數(shù)據(jù)也都不完整。
吳越相信，基于產(chǎn)業(yè)發(fā)展和民生問題的考慮，政府遲早會把這兩個平臺打通。從技術(shù)上說，交通信息數(shù)據(jù)既然可以出現(xiàn)在路面誘導(dǎo)牌上，當(dāng)然也可以出現(xiàn)在車載終端上。
在銀江股份承接的杭州BRT(快速公交)系統(tǒng)中，為了保證快速公交車準(zhǔn)時到站，在快速公交車通行道路上，實現(xiàn)車輛與交通燈之間的感應(yīng)及紅綠燈時間間隔調(diào)節(jié)，就是由政府出面打通的。
此外，銀江股份也試圖聯(lián)通停車場，將車位信息實時化。這樣，車主在半路上就可以知道目的地的車位情況。雖然在個別停車場有過成功的智能化應(yīng)用案例，但大多數(shù)停車場仍對此缺乏合作的動力。
銀江股份公司智能交通研發(fā)中心平臺架構(gòu)部經(jīng)理王超群對南方周末記者表示，一方面是停車場各有利益訴求，連不起來;二是車上必須要有一個接受終端才能實現(xiàn)車位信息的實時更新。
雖然車聯(lián)網(wǎng)搭建困難重重，但好消息是，越來越嚴(yán)重的城市擁堵困境，讓很多城市對智能交通系統(tǒng)產(chǎn)生了興趣。南京市政府出臺了《關(guān)于加快推進(jìn)全市智能交通項目建設(shè)的意見》，廈門絕大多數(shù)車輛已經(jīng)打上了電子標(biāo)簽，北京、廣州、武漢、深圳、上海等也都提出要打造。
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