駕校失業(yè)，堵車消失，燃油下降，碳排放降低，交通事故減少……當(dāng)車聯(lián)網(wǎng)時(shí)代真正到來，人類生活將迎來如此美好的場景。不過，現(xiàn)在的很多Telematics服務(wù)還體現(xiàn)不出車聯(lián)網(wǎng)的概念，無人駕駛汽車也不能完全智能化。我們還必須突破盈利模式不清晰、用戶規(guī)模太小、市場碎片化、語音搜索不夠?qū)嵱玫姆h……

　　“T服務(wù)”的巨大能量

　　“汽車的發(fā)明比計(jì)算機(jī)早，這看起來像是個(gè)錯(cuò)誤——汽車，能夠自動(dòng)駕駛才有意義。”

　　差不多一年半之前，當(dāng)谷歌的7輛無人駕駛汽車穿行在金門大橋——洛杉磯——太浩湖之間的太平洋海岸高速公路上，累計(jì)行駛了22萬公里之后，埃里克·施密特說了這樣一句俏皮話。期間，無人駕駛汽車只發(fā)生過一次被其他車輛追尾的事故。

　　是的，它還并非完全智能，有些路段也偶爾需要操作員干預(yù)一下。但完全可以想象，假以時(shí)日，當(dāng)這項(xiàng)技術(shù)得以完善并大規(guī)模商用——按照該項(xiàng)目負(fù)責(zé)人塞巴斯蒂安·特龍的說法，“即使是團(tuán)隊(duì)里最樂觀的成員也認(rèn)為，要將這種車推向市場，最少還需要八年。”——人類將徹底擺脫學(xué)習(xí)駕駛技術(shù)的困擾，堵車長龍會(huì)消失，燃油會(huì)下降，碳排放會(huì)減少;更重要的是，谷歌在其博客中寫道：“每年全球因道路交通事故死亡的人數(shù)超過120萬。我們的技術(shù)將可以減少這一數(shù)字，甚至使其下降一半。每一工作日，人們平均花費(fèi)52分鐘在上下班路上，而未來，人們將可以以更有效率的方式使用這些時(shí)間。”

　　當(dāng)然不僅如此，它還能產(chǎn)生巨大的經(jīng)濟(jì)價(jià)值。

　　在日前由全球最大的地理信息行業(yè)門戶3sNews主辦的“2012地理信息開發(fā)者大會(huì)”上，泰瑞數(shù)創(chuàng)科技(北京)有限公司創(chuàng)始人劉俊偉說：“去年我國社會(huì)物流總費(fèi)用相當(dāng)于GDP的17.8%，而發(fā)達(dá)國家僅為10%。”他說，中國貨運(yùn)車約為1100萬輛，但目前貨運(yùn)車平均等貨周期不少于2天，每天需要費(fèi)用150元左右，即便如此，平均空駛率也在37%。“空駛率每降低10%，其釋放出來的運(yùn)力相當(dāng)于每年節(jié)省200億元。”

　　這并非數(shù)字假設(shè)。以美國為例，其物流總成本TLC占GDP的比例(T/G)在1981年尚處于16.2%的高位，但近年來降至9.9%左右，其中2002-2003年間更是低至8.7%。

　　劉俊偉說的降低空駛率的手段，就是Telematics(以下簡稱“T服務(wù)”)，類似于無人駕駛汽車的技術(shù)。在語義上，“T服務(wù)”是Telecommunications與Informatics的合成，意指應(yīng)用無線通信技術(shù)的車載電腦系統(tǒng)。

　　四維圖新公司TSP業(yè)務(wù)部技術(shù)總監(jiān)陳彩芬將這種系統(tǒng)的好處總結(jié)為16字訣，“路上快行，車下秘書，車上生活，車上辦公”;具體一點(diǎn)，“首先是讓車主在路上跑得更快更安全。同時(shí)車主在駕駛過程中可以利用它聽音樂，獲取需要的各類信息，跟好友做交互。車主也能夠通過提供的電子郵電等功能，實(shí)現(xiàn)車上辦公。當(dāng)然，它還可以與4S店做在線溝通，甚至規(guī)劃你第二天的出行。”顯然，她看重的是“T服務(wù)”體現(xiàn)出來的人和車的關(guān)系，通過這種關(guān)系滿足符合車主意愿的需要。

　　從市場來看，“T服務(wù)”可以分為以移動(dòng)通信運(yùn)營商為主的AfterMarket(AM，后裝)市場和以汽車廠商為主的BeforeMarket(BM，預(yù)裝)市場兩個(gè)部分。前者主要側(cè)重車載導(dǎo)航、語音導(dǎo)航以及交通、天氣等信息與通信服務(wù);而后者則集中于車輛診斷、被盜車輛追蹤、呼叫中心等安防服務(wù)。

　　“T服務(wù)”尚欠缺殺手級(jí)應(yīng)用

　　在中國，2009年被稱為“T服務(wù)”元年，不過，三年過去了，盡管北汽、廣汽、長安和奇瑞都已經(jīng)在推相應(yīng)的“T服務(wù)”，但占領(lǐng)市場的多是國外汽車廠商，即便如此，目前的市場規(guī)模也不大。

　　“目前為止，整個(gè)用戶規(guī)模大概是50萬左右，”陳彩芬說，“豐田G-Book系統(tǒng)有7萬用戶，日產(chǎn)carwings系統(tǒng)有2萬用戶，安吉星Onstar手機(jī)版有37萬用戶。榮威的inkaNet系統(tǒng)，主要強(qiáng)調(diào)資訊和信息，用戶數(shù)在1萬左右。”

　　她說的是乘用車市場的情況。與去年中國乘用車保有量超過7460萬輛相比，采用“T服務(wù)”的還是少之又少，僅為0.67%，300個(gè)車主里面才會(huì)有2個(gè)人站出來吃螃蟹。不錯(cuò)，盡管開始是免費(fèi)，盡管“T服務(wù)”的收費(fèi)比路橋費(fèi)還便宜——以安吉星為例，其“三年尊享套餐價(jià)”為3980元——但是，是否付費(fèi)畢竟是個(gè)人的意愿。

　　為一套軟件或系統(tǒng)付費(fèi)，在中國，需要付出不菲的市場教育成本，不管你是汽車廠商還是IT企業(yè)。不過，好在這個(gè)系統(tǒng)與個(gè)體生命密切相關(guān)，“用戶黏性”非常好，其市場一旦爆發(fā)，規(guī)模勢(shì)必大得驚人。

　　也許正是站在這個(gè)角度，3sNews創(chuàng)始人兼總裁劉玉璋先生在一夜未眠之后，以詩一般的激情直抒胸臆：“各種新技術(shù)猶如一個(gè)個(gè)催化劑加速了地理信息行業(yè)的發(fā)展。我們今天談移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)和車聯(lián)網(wǎng)，地理信息可以實(shí)時(shí)落地，展現(xiàn)出SOLOMO這樣的新模式，我們期待著大數(shù)據(jù)帶來的新商業(yè)。這是一片新的藍(lán)海，有巨大的機(jī)遇。我預(yù)計(jì)未來十年將在這個(gè)領(lǐng)域有機(jī)會(huì)誕生出百億元的企業(yè)!”

　　在接受網(wǎng)絡(luò)導(dǎo)報(bào)記者專訪時(shí)，劉玉璋表示，對(duì)于利用移動(dòng)位置的各種應(yīng)用，他最看好的是那些“能夠滿足實(shí)用性需求的，線上線下相結(jié)合的服務(wù)”，顯然，乘用車的“T服務(wù)”正屬于這個(gè)范疇。

　　至于商用車市場的“T服務(wù)”應(yīng)用規(guī)模，記者在向“泰瑞”創(chuàng)始人劉俊偉核實(shí)數(shù)據(jù)的時(shí)候，他認(rèn)為“300萬是一個(gè)比較合理的數(shù)字”。

　　那么，乘用車與商用車在“T服務(wù)”應(yīng)用上為何差距懸殊?劉俊偉認(rèn)為原因在于，前者主要是個(gè)體車主，他們向汽車遠(yuǎn)程服務(wù)提供商(TSP)支付月租費(fèi)或年費(fèi)，其付費(fèi)意愿將影響“T服務(wù)”的前景，商業(yè)模式還充滿不確定性;而后者的消費(fèi)群體，則主要是政府和企業(yè)，“T服務(wù)”的應(yīng)用及發(fā)展有利于他們對(duì)城市交通及車隊(duì)的監(jiān)控，因而他們更愿意向車隊(duì)管理服務(wù)提供商(FMSP)支付費(fèi)用并推動(dòng)其發(fā)展壯大。

　　就全球情況而言，“T服務(wù)”在北美以安防服務(wù)為主，目前市場成熟度最高;而歐洲、日本則分別以導(dǎo)航與信息通信服務(wù)、交通信息服務(wù)為主，安防服務(wù)都在快速增長;韓國尚處于起步階段，由運(yùn)營商和車廠共同主導(dǎo)。

　　“T服務(wù)”為什么在國內(nèi)沒有得到更大的發(fā)展呢?陳彩芬借他人之口抒自己之情：“不少人都反應(yīng)說‘T服務(wù)’缺少殺手級(jí)應(yīng)用，本地化服務(wù)也做得不太好，幸好目前的技術(shù)已經(jīng)看到了相應(yīng)的問題。”

　　“T服務(wù)”還體現(xiàn)不出車聯(lián)網(wǎng)的概念

　　不妨說得更直接一些。

　　所謂“缺少殺手級(jí)應(yīng)用”，不就是北京捷通華聲語音技術(shù)有限公司總經(jīng)理武衛(wèi)東說的“要達(dá)到好用和易用的水平，還有一些關(guān)鍵地方?jīng)]有突破”嗎?或者，按照微軟亞太研發(fā)集團(tuán)嵌入式產(chǎn)品部高級(jí)產(chǎn)品經(jīng)理毛國華的觀點(diǎn)，“現(xiàn)在車聯(lián)網(wǎng)的大部分服務(wù)還體現(xiàn)不出車聯(lián)網(wǎng)的概念”!

　　毛國華謹(jǐn)慎地表示：“從趨勢(shì)上來看也是要到2015年以后才會(huì)有比較大的增長”。

　　三年之后?這對(duì)習(xí)慣于互聯(lián)網(wǎng)“快魚吃慢魚”模式的開發(fā)者來說未免顯得過于漫長、過于殘酷了。毛國華敏感地注意到會(huì)場的微妙氛圍，他悄然改變了措辭和論調(diào)，連用三個(gè)“也許”：“還有一個(gè)挑戰(zhàn)就是現(xiàn)在車聯(lián)網(wǎng)市場，用戶量都不大。但是也說不好，也許明年，也許下半年，也許突然接了一個(gè)車場的單子，客戶量很大了……”

　　不過，還是讓我們放棄這種僥幸心理，來正視“T服務(wù)”面臨的挑戰(zhàn)。磨刀不誤砍柴工，在展開之前，談一下它的技術(shù)以及產(chǎn)業(yè)鏈問題很有必要。

　　一個(gè)完整的“T服務(wù)”包括幾個(gè)組成部分：智能手機(jī)、Webportal(網(wǎng)站)、車載終端、運(yùn)維系統(tǒng)以及后臺(tái)(含GIS服務(wù))。相應(yīng)地，其產(chǎn)業(yè)鏈包括內(nèi)容提供/整合商、服務(wù)商、移動(dòng)運(yùn)營商以及移動(dòng)終端廠商。依此類推，其涉及到的技術(shù)包括……我并不想用很多專業(yè)詞匯來冒犯各位讀者，還是舉個(gè)例子吧。

　　就拿谷歌無人駕駛汽車來說，它的原理，按照谷歌無人駕駛汽車感知系統(tǒng)技術(shù)負(fù)責(zé)人朱佳俊的說法，通過車輛內(nèi)部激光探測儀、無線電雷達(dá)探測器、攝像設(shè)備等一系列感應(yīng)器，“車輛可以清晰‘看到’周圍物體，清楚地掌握它們的大小、距離，并且能判斷出周圍物體將可能對(duì)車輛的運(yùn)動(dòng)和路線造成何種影響，并根據(jù)物體的具體情況作出不同的反應(yīng)。”

　　再來看“T服務(wù)”。以安吉星Onstar為例，其官方網(wǎng)站顯示的主要功能包括：碰撞自動(dòng)、緊急救援、安全保障、車況檢測、導(dǎo)航、全音控免提電話等等。

　　如果非要強(qiáng)調(diào)兩者的“不同”，那就是朱佳俊在講的時(shí)候偏重“車上”而已。但事實(shí)上，兩者都涵蓋了車上車下、行駛泊車等諸多環(huán)節(jié)，好比現(xiàn)在大家講線上線下的O2O服務(wù)。

　　由此，毛國華認(rèn)為，對(duì)“T服務(wù)”提供商而言，首先要學(xué)會(huì)從消費(fèi)者的角度去思考問題，提供的“T服務(wù)”必須安全、實(shí)用、聯(lián)網(wǎng)能力很強(qiáng)等等，尤其是，“能夠跟手機(jī)、車機(jī)和自己網(wǎng)絡(luò)的賬號(hào)、家庭PC進(jìn)行交互。”另外，為車主提供個(gè)性化的定制服務(wù)也被視為必然的趨勢(shì)，而要處理海量的“T服務(wù)”數(shù)據(jù)，引入云計(jì)算也就在情理之中。換個(gè)角度，這些都是“T服務(wù)”在前行中必須破解的難題。

　　更形象一點(diǎn)地說，在未來的車聯(lián)網(wǎng)時(shí)代，當(dāng)你在路上步行或者駕駛車輛，你周邊的所有車輛、行人、路側(cè)的傳感設(shè)備都能夠感知你的存在，并根據(jù)你的行為作出穩(wěn)妥的反映。而現(xiàn)在，我們只能做到其中的一小部分。相比那美好的未來，“T服務(wù)”現(xiàn)在遭遇的任何挑戰(zhàn)，比如盈利模式不清晰、用戶規(guī)模太小、市場碎片化等等，都不值一提。

　　“T服務(wù)”必備的“語音入場券”

　　在“T服務(wù)”通往巔峰的道路上，基于人車互動(dòng)的語音搜索可以說是必備的入場券。

　　“我們進(jìn)入了一個(gè)語音的時(shí)代，各種各樣的信息設(shè)備都具備能聽會(huì)說的功能”，科大訊飛平臺(tái)及嵌入式事業(yè)部車載及智能電視業(yè)務(wù)總監(jiān)劉俊峰一上場就直奔主題，“從地理信息角度來講，我們關(guān)注的不是在合適的時(shí)間、合適的地點(diǎn)辦了合適的事，而是什么時(shí)間、什么地點(diǎn)什么人辦了什么事、說了什么話。”

　　為此，科大訊飛發(fā)布了“語音云”，到目前已經(jīng)積累了4800萬語音用戶，每天語音服務(wù)訪問量達(dá)到290萬次。劉俊峰介紹，在不斷提高中英文合成技術(shù)的同時(shí)，他們已經(jīng)在多語種語音方面進(jìn)行了嘗試。

　　而對(duì)于深圳市車音網(wǎng)科技有限公司總經(jīng)理王力劭來說，“用戶能做什么，受制于交互方式和他在車?yán)锏乃槠瑫r(shí)間，以及他利用碎片時(shí)間能做的事情。所以讓互聯(lián)網(wǎng)完全進(jìn)入車?yán)镞@個(gè)思路還是有一些局限的。換句話說，如果既不看網(wǎng)也不看車，而是看人的話，那么人在這個(gè)碎片時(shí)間里到底能干什么，這是車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)行業(yè)下一步發(fā)展的主導(dǎo)思想。”

　　一般來說，在大城市，人們單次花在車上的時(shí)間大約一個(gè)小時(shí)，而中小城市則在半小時(shí)以內(nèi)。“王力劭認(rèn)識(shí)到這不僅是時(shí)間長短的問題，更是一個(gè)視角問題，“我們希望這一個(gè)小時(shí)之內(nèi)滿足你的要求，而不是說這一個(gè)小時(shí)之內(nèi)讓你上網(wǎng)購物，那你在這一個(gè)小時(shí)能干什么呢?可能是通話，伴隨式的服務(wù)是我們能提供的。如果簡單的幾個(gè)環(huán)境用語音或者操作能夠完成，從人的視角來看就成功了。”

　　遵從這個(gè)思路，王力劭注意到，大量的“T服務(wù)”用戶數(shù)據(jù)顯示，位置的查詢和獲取占75%，是一個(gè)非常強(qiáng)烈的需求，并且越是高端車，對(duì)位置信息的獲取需求就越強(qiáng)烈。顯然，語音與界面的交互成了最關(guān)鍵的入口。而在語音識(shí)別方面，非結(jié)構(gòu)化搜索比結(jié)構(gòu)化搜索顯然會(huì)派上更大的用場。

　　在這種情境下，如果按照語音識(shí)別的一般原理，“著眼于識(shí)別技術(shù)和AI推理……目前機(jī)器智能程度還沒有達(dá)到算法可以突破的極限，玩一玩可以，但是深度利用還是有一定的問題。”

　　他們的作法是采用“垂直領(lǐng)域引擎”，也就是“基于實(shí)際的統(tǒng)計(jì)，用戶到底會(huì)在某一個(gè)領(lǐng)域里說哪一些詞或者哪些句式形成的引擎。”具體一點(diǎn)說，“把所有的地名，再加上問詢地名的所有方法構(gòu)建起來，最終形成一個(gè)封閉的數(shù)據(jù)和識(shí)別空間，在用戶效果上達(dá)到高準(zhǔn)確率和低響應(yīng)時(shí)間。”

　　不過，王力劭也承認(rèn)目前語音搜索的局限性，如果要使之實(shí)用可靠，還必須突破五大難題：“口音問題、實(shí)體別名問題、自然交互的語音意圖、信源錯(cuò)誤、信源干擾下的容錯(cuò)算法。”不解決這些問題，你和“T服務(wù)”對(duì)話的時(shí)候，它還是會(huì)把“道牙子”聽成“倒鴨子”。