盾構(gòu)機(jī)安裝了GPS導(dǎo)航系統(tǒng)，隧道誤差不到5厘米。
　　GPS導(dǎo)航 隧道誤差不超過5厘米

　　23日下午，地鐵四號線洪山廣場站—青魚嘴站段，沿著臺階來到地下施工現(xiàn)場，一臺前端類似風(fēng)扇的機(jī)器正在作業(yè)。“這是盾構(gòu)機(jī)，武漢所有的地鐵地下通道都是靠這種設(shè)備挖出來的。”一位工作人員介紹，盾構(gòu)機(jī)直徑6.28米，旋轉(zhuǎn)一周就能在地下挖出深1.5米，直徑6.28米的隧道。這種設(shè)備不僅能鑿洞，而且能自動將弧形的鋼筋混凝土管片嵌在隧道壁上，以防隧道塌方。在鑿洞的過程中，隧道上面的居民幾乎沒有感覺。

　　與此同時，每掘進(jìn)1.5米，工人們就趕緊鋪渣土運(yùn)輸車的鐵軌，隧道完工后，這些鐵軌全被拆除，被真正的地鐵列車鐵軌取代。

　　中鐵十一局集團(tuán)董事長王桂林介紹：“在盾構(gòu)機(jī)指揮系統(tǒng)中，安裝了GPS，這個系統(tǒng)會指揮盾構(gòu)機(jī)沿著規(guī)劃的地鐵路線方向進(jìn)行，隧道上下左右誤差不超過5厘米。”工作人員還介紹，挖出的渣土首先使用螺旋機(jī)把土從設(shè)備前端運(yùn)出來，然后再用皮帶機(jī)把土送到渣土車上。

　　武漢地下無巖層 造價相對較低

　　“一臺盾構(gòu)機(jī)總價大約6000萬，最多能打10公里地下隧道。”王桂林表示，武漢地鐵每公里的土木工程造價大約在2.4億元左右，算上站臺建設(shè)等其他成本，每公里成本6億元左右。

　　這個成本和北京、廣州相比如何?王桂林介紹，與北京、廣州相比，武漢地鐵每公里的成本要相對便宜些，主要是因?yàn)槲錆h地下沒有巖石地帶。“若遇上巖石地帶，有時候一塊大石頭有可能耽誤好幾個月的工期，增加幾千萬的成本。”

　　在施工現(xiàn)場，一臺全球最先進(jìn)的渣土車清洗設(shè)備正在作業(yè)，當(dāng)車輛經(jīng)過洗車機(jī)時，左右下三個方向的噴頭會同時噴水，在短短幾分鐘內(nèi)將輪胎清洗干凈。王桂林表示，這臺設(shè)備花了20萬元，公司在國內(nèi)率先引進(jìn)，投放到武漢地鐵施工現(xiàn)場。

　　對話

　　記者：在中鐵十一局負(fù)責(zé)施工的標(biāo)段，地鐵建設(shè)最大的困難是什么?

　　王桂林：最大的困難是渣土運(yùn)輸。僅洪山廣場站到青魚嘴站這兩公里的施工地段，每天產(chǎn)生渣土2000多方，由于運(yùn)送距離較遠(yuǎn)，至少需要50輛渣土車。但合格的渣土運(yùn)輸車比較少，加上武漢工地較多，所以渣土運(yùn)輸對施工單位來講是一大難題。如果渣土運(yùn)輸車足夠多，施工速度至少能提高50%。

　　記者：中鐵十一局曾經(jīng)在多個城市負(fù)責(zé)地鐵施工，您對武漢地鐵建設(shè)有什么建議?

　　王桂林：武漢規(guī)劃中的地鐵只有500多公里，但是根據(jù)我的經(jīng)驗(yàn)，武漢至少需要1000公里地鐵才能解決城市交通問題，因?yàn)榈罔F必須成網(wǎng)狀才能解決換乘問題，而500公里很難在武漢市連成網(wǎng)。

　　記者：用于加固隧道壁的鋼筋混凝土管片，質(zhì)量能否保證?

　　王桂林：這個完全可以保證。管片是我們自己生產(chǎn)的，設(shè)計(jì)的質(zhì)量年限是100年，也就是說100年內(nèi)不需更換加固管片。英國等西方國家的地鐵加固管片用了130多年，也沒有出現(xiàn)質(zhì)量問題。

　　記者：加固管片能否經(jīng)受地震的考驗(yàn)?

　　王桂林：盡管管片本身是剛性的，但用于連接各個管片的螺桿是有彈性的，這種彈性可以化解一定程度上的外界壓力，這是在現(xiàn)在技術(shù)可能范圍內(nèi)的最大努力。