編輯 | 鹿野

一場空中浩劫，132個(gè)生命戛然而止。

隨著東航 MU5735 墜毀，中國民航為期4227天的飛行安全記錄也就此清零。

當(dāng)民航安全進(jìn)入了更高層次需求階段，一直處于等待適航認(rèn)證狀態(tài)的空天科技，或?qū)⒃谑匦l(wèi)空天安全防線的探索中逐漸站到臺前。

天基導(dǎo)航正在被認(rèn)可

事實(shí)上，民航局在2017年與航天科技集團(tuán)合作推進(jìn)民航領(lǐng)域的北斗導(dǎo)航系統(tǒng)應(yīng)用的舉動，已然是空天技術(shù)助力民航未來新航行體系的較早信號。

這一需求下，國產(chǎn)飛機(jī)率先推進(jìn)北斗導(dǎo)航系統(tǒng)集成測試、試飛測試和加/改裝技術(shù)等方面的研究工作。

2017年，在山東東營勝利機(jī)場，北斗衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)首次在ARJ21—700飛機(jī)103架機(jī)上測試飛行，結(jié)合國產(chǎn)衛(wèi)星導(dǎo)航地基增強(qiáng)系統(tǒng)、國產(chǎn)機(jī)載導(dǎo)航系統(tǒng)，國產(chǎn)民用大飛機(jī)平臺完成了機(jī)載北斗衛(wèi)星導(dǎo)航接收機(jī)功能驗(yàn)證，及北斗短報(bào)文功能試飛驗(yàn)證等。

而北斗的獨(dú)特優(yōu)勢之一短報(bào)文通信功能，在業(yè)內(nèi)人士看來，因覆蓋范圍廣，無通信盲區(qū)和數(shù)據(jù)傳輸加密等，為通航飛行器在飛行過程中提供飛行動態(tài)服務(wù)，還將不依賴其他通信系統(tǒng)獨(dú)立地向地面中心報(bào)告飛行器位置、速度和時(shí)間等數(shù)值，以及緊急情況下的遇險(xiǎn)救援等。

“對民航飛機(jī)來說，雷達(dá)信號探測不到時(shí)，北斗位置可以用來互補(bǔ)。”業(yè)內(nèi)人士稱。

歷經(jīng)2018年、2019年兩次空難事件，以波音為代表的進(jìn)口民航客機(jī)的安全性備受質(zhì)疑。國內(nèi)航空公司也開始陸續(xù)進(jìn)行了波音飛機(jī)北斗短報(bào)文通信功能的測試。