老司機趙師傅，坐在車內(nèi)，目視前方，聚精會神，手虛搭在方向盤上。一旁的工程師在認真記錄著什么，并不時和他交流車輛的運行狀況。

　　兩年前的他無論如何也不會想到，開了20年的車，一夜之間面臨著不被需要的中年危機。而他的選擇是去做“助產(chǎn)士”，擁抱尚在襁褓中的自動駕駛。

　　01

　　“可以送女兒上下學(xué)”

　　趙師傅的工作在北京。他告訴泰伯網(wǎng)，安全員平均薪資在5000-8000元不等，視文化水平、測試經(jīng)驗和公司情況而定。

　　11月，我國首個區(qū)級全域自動駕駛可載人測試路網(wǎng)在河北滄州正式開放。一家自動駕駛企業(yè)在當?shù)卣衅缸詣玉{駛安全員，試用期3個月，轉(zhuǎn)正后工資在5000元以上，班組長薪資能達到7000元。而滄州一般行政司機的工資在四五千上下。

　　除了尚可的收入外，安全員還有一個職業(yè)優(yōu)勢，就是工作時間。按照北京市的要求，每天0時至9時、17時至24時，以及雨、雪、霧等惡劣天氣、道路施工等情況下，禁止進行自動駕駛車輛道路測試。這些嚴格的規(guī)定，客觀上為安全員營造了一個相對舒服的工作環(huán)境。

　　自動駕駛公司元戎啟行在11月獲得了深圳市智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試的許可。企業(yè)告訴泰伯網(wǎng)，公司安全員每天常態(tài)化出車時間是每輛車6到10個小時之間，單次測試時長不超2個小時。

　　“姑娘在讀中學(xué)，這個工作讓我經(jīng)常有時間可以送她上下學(xué)，還是挺好的。”談起女兒，趙師傅一臉幸福。

　　工作內(nèi)容方面，安全員除了負責(zé)完成無人車測試任務(wù)，記錄上傳測試結(jié)果，更重要的是保障實際道路測試工作中，無人車和其他交通參與者的安全。

　　相比于一般的司機，安全員有更多的要求，每家公司不一而足。如高中以上學(xué)歷、持有C1或更高級別駕照，5-8年以上的駕齡等。由于車載系統(tǒng)部分很多是英文，還有企業(yè)要求安全員有一定的英語基礎(chǔ)，能簡單讀寫。通過培訓(xùn)可以簡單用英文報告車輛情況。

　　業(yè)內(nèi)人士透露，國家目前尚未對安全員的職業(yè)水平，做出十分明確的考核要求，大部分企業(yè)是根據(jù)駕齡、駕駛記錄和所參與項目來招聘的。

　　入圍只是第一步，安全員還要在后續(xù)測試中繼續(xù)提升自己，積累經(jīng)驗。試行中的上海市智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試和示范應(yīng)用管理辦法中規(guī)定，申請企業(yè)要組織自動駕駛培訓(xùn)，使安全員具有50小時以上自動駕駛系統(tǒng)操作經(jīng)驗，其中相應(yīng)申請測試項目駕駛經(jīng)驗要有40小時以上，具備緊急狀態(tài)下應(yīng)急處置能力。

　　元戎啟行透露，在招聘時，會選擇之前有自動駕駛車輛經(jīng)驗的安全員，并與所有安全員視情況簽署勞動合同或勞務(wù)合同。而具體的培訓(xùn)內(nèi)容則包括了防御性駕駛、自動駕駛接管切換、數(shù)據(jù)采集過程、法律法規(guī)等。

　　北京在此基礎(chǔ)上更進一步。除了不少于50小時以上自動駕駛測試車輛實車訓(xùn)練外，還應(yīng)包括不少于10小時的危險場景條件下接管測試車輛的訓(xùn)練。

　　和普通司機相比，安全員在自動駕駛過程中，不主動進行駕駛操作。但事實上，由于自動駕駛存在一個釋放與接管車輛控制權(quán)的過程，再加上測試系統(tǒng)的不確定性，安全員的工作并沒有想象的輕松。

　　除了“車開得好”之外，安全員更需要長年養(yǎng)成的良好駕駛習(xí)慣、負責(zé)任的駕駛態(tài)度以及沉穩(wěn)機敏的駕駛心態(tài)。

　　2018年3月，發(fā)生在Uber自動駕駛測試過程中的“全球第一起自動駕駛汽車致路人死亡事件”，引起軒然大波。美國國家運輸安全委員會公布的事故初期報告指出，當無人駕駛車處于計算機控制下時，自動緊急制動功能被關(guān)閉，以減少車輛不穩(wěn)定的可能。這時，需要依靠車上安全員進行干預(yù)并采取制動。

　　事故發(fā)生前6秒，Uber的無人駕駛車輛已經(jīng)探測到前方有物體存在，但沒有判斷出是行人。碰撞發(fā)生前1.3秒，自動駕駛系統(tǒng)決定啟動緊急剎車。此時安全員仍在埋頭看手機。碰撞前0.5秒，安全員抬頭看到了正在橫穿馬路的行人，再踩剎車為時已晚。

　　美國司法機關(guān)的判決結(jié)果中，Uber自動駕駛車輛屬于正常行駛，在該起案件中不承擔(dān)任何刑事責(zé)任;車上安全員因在事發(fā)時看手機的行為，將由警方進一步調(diào)查，可能面臨過失殺人的指控。事故發(fā)生后，Uber也調(diào)整了測試制度，在前排座位上安排兩名安全員，并對安全員進行更嚴格的監(jiān)控。

　　趙師傅說，面試的時候，很多“老司機”同行因為暴露了之前不良的開車習(xí)慣，最終沒有被錄用。

　　“這不是一時半會可以改過來的，很多是下意識的動作。”

　　成為安全員之前，趙師傅原本還打算趁空閑時間跑跑網(wǎng)約車，賺點外快。但由于測試企業(yè)對安全員的駕駛記錄要求很高，后來就打消了這個念頭。

　　“這個工作并不簡單。做安全員很能磨練一個人的意志，在日常駕駛、生活中會變得更有耐心，做事也會嚴格遵守規(guī)則。”

　　02

　　道路測試連區(qū)成片，老趙的新挑戰(zhàn)

　　上周，北京市發(fā)布了最新的《自動駕駛車輛道路測試管理實施細則(試行)》，首次允許進行載人載物測試。這讓趙師傅需要面對更復(fù)雜的道路場景。

　　北京智能車聯(lián)產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新中心市場總監(jiān)肖銳告訴泰伯網(wǎng)，就測試本身而言，是否載人載物在技術(shù)上沒有本質(zhì)性的差異。但對于政府部門，意味著更多的監(jiān)管責(zé)任，以及相應(yīng)政策法規(guī)的完善。

　　在北京之前，廣州、上海兩個一線城市已經(jīng)開放自動駕駛載人測試。今年9月，上海公布第三批智能網(wǎng)聯(lián)汽車開放測試道路，在原有11.1公里的基礎(chǔ)上，新增42.5公里，長度達到53.6公里，覆蓋面積65平方公里，將測試范圍伸展至生活中的各個場景，包括工業(yè)區(qū)、商業(yè)區(qū)、交通樞紐、住宅區(qū)等。

　　值得一提的是，為加快長江三角洲區(qū)域智能網(wǎng)聯(lián)汽車一體化發(fā)展，已獲得江蘇、浙江、安徽的省級或市級道路測試牌照的申請主體，可按適當簡易程序獲得上海市的測試資格。

　　北京也在加快開放的進度。12月19日，北京市公安局公安交通管理局、北京市交通委員會、北京市經(jīng)濟和信息化局共同發(fā)布通知，在亦莊批準40平方公里的全域開放測試。至此，北京市累計自動駕駛路測開放道路超過500公里，長度領(lǐng)跑全國。

　　和拿駕照一樣，自動駕駛車輛也需要在封閉測試中完成考試，才有資格上路。北京市規(guī)定，道路測試車輛應(yīng)完成累計不少于5000公里的自動駕駛測試，其中每車不少于100公里且至少有1輛車完成不少于1000公里的自動駕駛測試。

　　談起更大范圍的道路測試，趙師傅顯得信心十足。“都是開了很久的車了，我們對自己和公司的技術(shù)有信心。”

　　趙師傅的信心有道理。北京市規(guī)定，測試主體初次申請道路測試時，一批次不超過5輛自動駕駛車輛，還應(yīng)符合“三同原則”，即車輛型號、自動駕駛系統(tǒng)、傳感器配置一致。因此，安全員在上路前，已經(jīng)可以做到對車輛心中有數(shù)。

　　肖瑞告訴泰伯網(wǎng)，北京在自動駕駛方面，開放的步子比較慎重，封閉測試也比較嚴格，因此通過率“并不是很高”。

　　在實施細則中，明確購買保險數(shù)額的條款引人矚目。北京市要求，每車購買不低于500萬元的交通事故責(zé)任保險或提供自動駕駛道路測試事故賠償保函。同時，允許招募年滿18歲的測試志愿者坐在后排，并為其購買每車每座位不低于200萬元的座位險，或者每人不低于100萬元的必要商業(yè)保險。目前，北京主要的保險公司都有銷售相應(yīng)的產(chǎn)品。

　　保險業(yè)內(nèi)人士透露，國內(nèi)主要公司都在研究自動駕駛相關(guān)的產(chǎn)品，有著各自不同的想法和節(jié)奏。但現(xiàn)階段，更多的還是立足于原有保險產(chǎn)品，來滿足管理方的要求。只是在具體的定價方面，較普通險種有一定幅度的上調(diào)。

　　今天安全員趙師傅所肩負的任務(wù)，將來就會落在每一個無人車車主身上。與傳統(tǒng)的車險、人身保險購買方式不同，自動駕駛的風(fēng)險會更多集中在企業(yè)端。在這種情況下，不論是保險公司還是汽車廠商，都需要重新思考產(chǎn)品形態(tài)和服務(wù)配套。

　　03

　　安全員老趙，自動駕駛的悖論

　　對于趙師傅來說，安全員的確是份不錯的工作。但自動駕駛企業(yè)則是另一種感受。

　　嚴格來講，趙師傅現(xiàn)在的工作應(yīng)該被稱作“測試駕駛員”。安全員的叫法，更多在出行公司的場景中。

　　“有安全員的自動駕駛，就是一個悖論。”某自動駕駛初創(chuàng)企業(yè)的市場經(jīng)理王博(化名)，談起將來的商業(yè)化，露出了很無奈的笑容，“那還不如直接去打的。”

　　在泰伯網(wǎng)的走訪中，幾乎所有企業(yè)都將安全員視作一個“過渡性”的職業(yè)，但從世界各國的運營要求來看，安全員在相當長一段時間內(nèi)，將成為自動駕駛車輛的標配。

　　作為國內(nèi)共享出行的巨頭，滴滴在自動駕駛商業(yè)化方面動作積極。今年5月，滴滴出行宣布，正式分拆旗下自動駕駛部門，將其升級為獨立公司，主要專注于自動駕駛研發(fā)、產(chǎn)品應(yīng)用及相關(guān)業(yè)務(wù)拓展。此后，滴滴透露，將于明年年初在上海嘉定投入30輛L4級別的自動駕駛車輛，提供接送服務(wù)。

　　無獨有偶，大洋彼岸的出行公司W(wǎng)aymo，也希望“僅有乘客”的自動駕駛出租車能盡快落地。今年8月份，公司已經(jīng)開始在亞利桑那州鳳凰城運營“僅有乘客”的自動駕駛出租車。

　　另一家出行巨頭Lyft，也在拉斯維加斯運營著全美的最大商業(yè)化自動駕駛項目。為其提供自動駕駛技術(shù)支持的安波福透露，計劃在明年推出第一輛無安全員的自動駕駛車。

　　在今年的世界智能網(wǎng)聯(lián)汽車大會上，滴滴方面告訴泰伯網(wǎng)，商業(yè)化試運營的落地時間尚未明確。不過，即便能準時上線自動駕駛打車功能，價格方面較傳統(tǒng)打車也沒有優(yōu)勢。

　　除了車輛本身高昂的造價，安全員的配備是成本降不下來的一大因素。

　　“我們在不同的車型上進行自動駕駛方案的嘗試，通過和整車廠、配件商的合作，將來單車的造價一定會有控制……無人駕駛的一大優(yōu)勢就是節(jié)省人力成本，如果每臺車里還必須配備安全員，那肯定不是最后的形態(tài)。”

　　自動駕駛企業(yè)文遠知行CEO韓旭也曾經(jīng)表示，在一些區(qū)域，在保證安全的前提下，有信心把安全員從車上拿下去，這才是自動駕駛量產(chǎn)的標志。

　　有沒有信心是另一回事。在任何一家出行公司的商業(yè)構(gòu)想里，安全員都是一個別扭的環(huán)節(jié)。只要其存在，想在自動駕駛出行場景中建立起完整的商業(yè)模型，都很難實現(xiàn)的。

　　退而求其次，可以降低自動駕駛的應(yīng)用難度。

　　Waymo CEO克拉夫西克曾表示，自動駕駛出租可能不是第一種能將自動駕駛推向大規(guī)模商業(yè)化的業(yè)務(wù)形式。他認為自動駕駛可能會首先大規(guī)模應(yīng)用到貨運卡車上，由于這些車的行駛路線經(jīng)常是固定，因此商業(yè)化非常合理。Waymo考慮將系統(tǒng)出售給對自動駕駛功能感興趣的汽車制造商。

　　少年自動駕駛的煩惱，對于車廠而言，就沒有那么強烈。畢竟汽車業(yè)務(wù)的核心還是向個人客戶賣車，不需要自動駕駛的一步到位，更不用早早將駕駛權(quán)從人們手中奪走。

　　像Waymo一樣，大部分自動駕駛企業(yè)都希望依托車廠發(fā)展自身業(yè)務(wù)，逐步完善迭代自身的產(chǎn)品線，向掘金者“賣鏟子”。

　　當然，汽車企業(yè)也要照顧出行企業(yè)的節(jié)奏，畢竟將來他們可能成為自動駕駛車輛的大客戶，而非個人消費者。

　　“我們算是國內(nèi)最早的一批自動駕駛安全員了。在這段時間里，看到了很多以前只是想象中的事情，今天真的實現(xiàn)了。還可以與公司里高學(xué)歷、高智商、又有趣的同事一起學(xué)習(xí)、一起工作、一起進步，自己還是很幸運。”安全員趙師傅說。