泰伯網(wǎng)消息 自動駕駛汽車什么才是最重要的?是傳感器、高精地圖還是汽車本身?在全球智能汽車供應(yīng)鏈峰會上，來自大學(xué)、企業(yè)、研究機構(gòu)的專家達成共識，感知、決策、控制三者要相互協(xié)同才能推動自動駕駛發(fā)展。

　　“2018重慶國際汽車零部件及相關(guān)服務(wù)展覽會(CAPE 2018)由中國國際貿(mào)易促進委員會上海市分會，中國國際貿(mào)易促進委員會汽車行業(yè)分會，上海市國際展覽有限公司，中國汽車工程學(xué)會聯(lián)合主辦。其中，與智東西聯(lián)合主辦的全球智能汽車供應(yīng)鏈峰會上，以“車聯(lián)世界智啟未來”為主題將重點關(guān)注智能網(wǎng)聯(lián)趨勢、自動駕駛、激光雷達和智能座艙等板塊，探討汽車產(chǎn)業(yè)大變革下的技術(shù)創(chuàng)新與產(chǎn)業(yè)機遇。

　　智能網(wǎng)聯(lián)汽車：傳統(tǒng)汽車與ICT行業(yè)的結(jié)合

　　清華大學(xué)汽車工程系教授，清華大學(xué)智能網(wǎng)聯(lián)車輛研究中心主任李克強進行開場演講。在演講中，李克強教授表示，汽車產(chǎn)業(yè)正處在產(chǎn)業(yè)變革期，正在與人工智能等新一代互聯(lián)技術(shù)發(fā)生結(jié)合，產(chǎn)生新的技術(shù)，因而有了汽車的智能化和網(wǎng)聯(lián)化。

　　目前智能汽車有兩條發(fā)展路徑，一條是以汽車的自動化為主，一切與車相關(guān)的東西都為供應(yīng)商領(lǐng)導(dǎo);另一條則是與ICT行業(yè)跨界，讓汽車能夠?qū)崿F(xiàn)網(wǎng)聯(lián)化和智能化。而智能網(wǎng)聯(lián)汽車的概念也是中國首創(chuàng)，這也正是中國的機會。

　　此外，李克強教授還特別強調(diào)亟需自動駕駛的五大技術(shù)平臺：智能網(wǎng)聯(lián)汽車計算基礎(chǔ)平臺、車載終端平臺云控基礎(chǔ)平臺、地圖集成平臺、安全信息平臺。這需要各產(chǎn)業(yè)協(xié)同，建立自主可控的智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)創(chuàng)新體系、跨界融合的產(chǎn)業(yè)生態(tài)體系、先進完備的路網(wǎng)基礎(chǔ)設(shè)施體系、系統(tǒng)完善的智能網(wǎng)聯(lián)汽車法規(guī)標準體系、科學(xué)規(guī)范的智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品監(jiān)管體系，全面高效的智能網(wǎng)聯(lián)汽車信息安全體系。

　　中國移動通信研究院首席科學(xué)家陳維博士分享到，自動駕駛需要V2X與外界發(fā)生交互，有較強的實時性、多終端、可靠性要求，中國移動正在推動5G技術(shù)在V2X方向的運用。據(jù)陳維博士介紹，中國移動5G試點先在區(qū)域內(nèi)進行測試，通過不斷調(diào)整，將推進到更大范圍的技術(shù)應(yīng)用。移動已經(jīng)在無錫、房山兩地建立了不同的測試區(qū)域，分別實現(xiàn)5G V2X對交通路口以及整條道路覆蓋，持續(xù)迭代技術(shù)直到成熟。

　　華為無線X Labs總裁王宇峰則表示，汽車經(jīng)過不斷嚴謹，未來將是在“ICT的架構(gòu)上加四個輪子”。在IoT時代，汽車通過V2X與萬物互聯(lián)時，智能汽車的決策系統(tǒng)會發(fā)生劇變，此時一個“駕駛云”幾乎會成為必選項。王宇峰還首次在大會上分享了華為提出的“車人比”概念——即從一個車需要兩個駕駛員到無數(shù)車需要0個駕駛員，這個比值可以衡量智能汽車的發(fā)展階段。

　　智能汽車將重構(gòu)產(chǎn)業(yè)變革

　　廣汽集團汽車工程研究院CTO黃少堂認為，汽車發(fā)展要時刻緊跟市場變化。智能汽車時代，產(chǎn)業(yè)邊界逐漸模糊，未來將是平臺的競爭。正因為如此，廣汽選擇了開放合作的路徑。他還提到，如今的智能汽車新技術(shù)趨勢與汽車傳統(tǒng)軟硬件架構(gòu)存在巨大的不對等，比如5G的網(wǎng)絡(luò)傳輸速度上每秒上G，而汽車的CAN總線傳輸速度每秒500K，存在“博士生對小學(xué)生”的現(xiàn)象，需要產(chǎn)業(yè)從底層規(guī)劃全新架構(gòu)。

　　長城汽車技術(shù)中心副主任郭巖松則認為，建立一個整體的智能生態(tài)系統(tǒng)，是讓傳統(tǒng)汽車進化為智能汽車的關(guān)鍵。他表示，因為消費升級，消費群體的變化，長城汽車要變更自身的制造業(yè)屬性，開拓服務(wù)性的商業(yè)模式。長城圍繞衣食住行與辦公，搭建了三個智能汽車生態(tài)圈，擁抱互聯(lián)網(wǎng)思維。眼下更強調(diào)服務(wù)的汽車新零售，其實也是一種智能汽車的表現(xiàn)形式。郭巖松還大膽預(yù)測，到2025年，傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)如果不做好服務(wù)，一定會被新勢力或者IT勢力取代。

　　博世對智能汽車側(cè)重點，更多放在了自動駕駛領(lǐng)域。博世底盤與控制系統(tǒng)中國區(qū)副總裁(駕駛員輔助系統(tǒng)業(yè)務(wù)單元)蔣京芳分享到，目前，博世的多項L2自動駕駛功能如TJA交通擁堵輔助、APA自動泊車輔助已經(jīng)量產(chǎn)，L2.5遙控泊車將在2020年實現(xiàn)量產(chǎn)，L3自動駕駛功能會在2021年落地。博世已經(jīng)在算法、傳感器、運算單元、控制器等領(lǐng)域全面更新了下一代產(chǎn)品，以應(yīng)對自動駕駛挑戰(zhàn)。

　　造車新勢力中的佼佼者小鵬汽車，則在全力打造AI座艙。小鵬汽車聯(lián)合創(chuàng)始人兼副總裁何濤將智能座艙拆解為車載大屏、新式儀表盤、語音交互、主動安全/帶有自動泊車的輔助駕駛功能。何濤提出，智能座艙的變革將面臨三個挑戰(zhàn)：第一、合作方式變革，由需求外包轉(zhuǎn)向深度合作;第二、控制中心一體化;第三、性能“代差”縮小。同時何濤提到了三個產(chǎn)業(yè)趨勢：一是車規(guī)級、大尺寸、柔性屏將成為產(chǎn)業(yè)鏈機會;二是車載地圖廠商和車企深度綁定合作，提供定制化服務(wù)是未來需求;三是多屏互動與快速迭代將成趨勢。同時他表示，不同的應(yīng)用廠商，將催生不同的產(chǎn)業(yè)鏈需求。

　　協(xié)同促進自動駕駛發(fā)展

　　在幾場圓桌討論中，嘉賓們也發(fā)表了各方觀點。其中汽車高級輔助駕駛功能(ADAS)切入自動駕駛的代表縱目科技，其智能交通事業(yè)部總經(jīng)理“語出驚人”——“L5級自動駕駛是一個偽命題”。他認為，眼下限定場景的L4級無人車運行區(qū)域隨著技術(shù)進步會不斷擴展，同時基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)也會不斷完善以適應(yīng)自動駕駛車輛的發(fā)展，一旦兩者達成平衡，未來可能并不需要能適應(yīng)各種場景的L5級無人車。

　　當(dāng)前在業(yè)內(nèi)看來，自動駕駛不再是新穎的科技，而是即將落地的技術(shù)。這場產(chǎn)業(yè)變革正在到來時，從業(yè)者們也發(fā)現(xiàn)了諸多尚未完善的問題。比如V2X、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、平臺建設(shè)等，這也都成為當(dāng)前企業(yè)重點發(fā)力的熱點內(nèi)容。似乎自動駕駛很近，但想要做到真正的L5級別的自動駕駛，還有很長的路要走，需要各界協(xié)同顛覆這次產(chǎn)業(yè)變革。