這個讓美國波特蘭地區(qū)平均汽車里程數(shù)下降12%的團隊名為卡爾索普事務所。你很可能沒聽過，但他們曾經做過的事卻很難讓你移目。

　　“在規(guī)劃中，我們最引以為豪的是將美國聯(lián)邦政府撥給波特蘭地區(qū)用于修建高速公路的經費轉變用于修建輕軌，同時我們確定了城市增長邊界，確保城市的核心開發(fā)都位于邊界之內。這個項目當時雖飽受爭議但取得了良好的效果，在正式實施后的十幾年里，美國平均汽車里程數(shù)上升9%，但是美國波特蘭地區(qū)卻降低了12%，這也與我們的預期一致。”

　　也就是說，這個團隊不僅影響了美國聯(lián)邦政府的撥款預算，還直接影響了一個地區(qū)的交通出行習慣——比起駕車，人們變得更愿意采用公共交通出行的方式。他們所依賴的核心秘密是：翡翠城市。

　　卡爾索普事務所在設計規(guī)劃屆早已名聲斐然，其創(chuàng)始人是新城市主義創(chuàng)始人、世界著名規(guī)劃設計大師彼得•卡爾索普，在中國、日本、意大利、突尼斯、約旦、澳大利亞、菲律賓等國均有設計項目，他也曾參與到濟南市的城市規(guī)劃中。他非常關注中國，在2017年出版的《翡翠城市：面向中國智慧綠色發(fā)展的規(guī)劃指南》一書中專門剖析了中國在發(fā)展規(guī)劃中的問題。

　　所謂翡翠城市，即以發(fā)展新能源和節(jié)能環(huán)保等綠色產業(yè)為路徑，以擴大就業(yè)、提升社會公平為動力，爭取城市的長期繁榮和可持續(xù)發(fā)展，并實現(xiàn)三者有機結合、相互促進的綜合成果的城市。而翡翠城市恰恰與智慧城市的概念異曲同工。

　　卡爾索普認為，超大街區(qū)保證了高強度的運輸效率，但同時也導致了交通出行不便，吞噬街景和城市空間等問題。他所在的事務所在昆明呈貢的一個街區(qū)進行重新建模的實驗，在同樣的開發(fā)量、同樣的業(yè)態(tài)的情況下，將布局進行調整，以達到提升城市形象和居民生活質量的目的。根據(jù)以往實踐和經驗，他總結出翡翠城市發(fā)展的十個原則。這也是讓美國波特蘭大獲全勝的秘訣。

　　原則一：城市增長邊界

　　目標1A：創(chuàng)建緊湊型城市形態(tài)，促進可持續(xù)發(fā)展。

　　目標1B：優(yōu)先考慮再開發(fā)和內填式開發(fā)。

　　目標1C：保護生態(tài)、農業(yè)、歷史和文化資源。

　　原則二：公共交通導向型開發(fā)

　　目標2A：圍繞公共交通創(chuàng)建人口密度更高的混合用地中心。

　　目標2B：設計便利的步行和騎行路線，聯(lián)通公交車站和住宅、就業(yè)和服務。

　　原則三：混合利用

　　目標3A：鼓勵實現(xiàn)居住、購物與服務的最優(yōu)平衡。

　　目標3B：在短途公共通勤距離內，實現(xiàn)職住均衡。

　　目標3C：整合各個社區(qū)內的經濟適用房和老年住房服務。

　　原則四：小街區(qū)

　　目標4A：建設人性尺度的街區(qū)和街道。

　　目標4B：通過各類街道組成的格網，將車流分散到較窄的平行道路。

　　原則五：步行與自行車

　　目標5A：保障行人的安全、舒適和便利。

　　目標5B：鼓勵沿街活動，在主要步行街沿線打造休閑場所。

　　目標5C：街道設計應該優(yōu)先考慮自行車出行的安全和便利。

　　目標5D：劃定無車走廊以容納通達的專用自行車與人性通道，其中也可以包括公交車道。

　　原則六：公共空間

　　目標6A：提供步行可達的、豐富多樣的公共空間和公園。

　　目標6B：提供人本尺度的廣場、市民中心以及社區(qū)服務設施。

　　原則七：公共交通

　　目標7A：利用互聯(lián)互通的分級公共交通技術，提供更多通暢的公共交通服務。

　　目標7B：將公共交通車站設置在便利的位置，僅通過步行即可到達住宅區(qū)、工作單位和服務點。

　　原則八：小汽車控制

　　目標8A：管制停車和道路使用，限制機動車出行，提高移動性。

　　原則九：綠色交通

　　目標9A：采用綠色建筑評價體系，落實最佳實踐。

　　目標9B：減少建成環(huán)境對自然環(huán)境的影響。

　　目標9C：減少建成環(huán)境對居民健康的影響。

　　原則十：可持續(xù)基礎設施

　　目標10A：執(zhí)行區(qū)域節(jié)能與區(qū)域可再生能源系統(tǒng)。

　　目標10B：執(zhí)行區(qū)域節(jié)水和水管理系統(tǒng)。

　　目標10C：建設區(qū)域垃圾管理系統(tǒng)。

　　在濟南城市區(qū)域發(fā)展研究中，他們第一步將環(huán)境要素進行制圖，和園林局、規(guī)劃局合作設立了一些綠廊，希望通過綠廊打破原先因南山北水的自然格局導致的東西向狹長蔓延。第二步通過劃定城市增長邊界再疊加高速路、主干路和公共交通體系，確定未來城市發(fā)展區(qū)。通過新布局公共交通系統(tǒng)，希望城市能夠圍繞TOD(以公共交通為導向的開發(fā))模式進行發(fā)展。

　　在區(qū)域尺度方面需要制定開放空間，在TOD框架之下為步行和自行車提供良好的條件。濟南市提出了黃河綠廊的概念，即實現(xiàn)由小清河向黃河時代的跨越發(fā)展;在片區(qū)的尺度上，濟南新東站片區(qū)的規(guī)劃中，將場地進行整合并根據(jù)周邊環(huán)境設立主題，依照公共交通確定開發(fā)強度;在社區(qū)的尺度上，以上十項原則得到了更好的體現(xiàn)，將所有的學校、養(yǎng)老院等公共設施設置在綠道的交叉路口，保證了步行和自行車的便捷性，保護老人和小孩的出行;在地塊尺度來看，小街區(qū)是可以滿足中國人的居住條件的需求，比起超大街區(qū)更利于人們的生活和社交。

　　可以看出，無論是制圖，還是進行多種要素疊加后進行分析，地理信息系統(tǒng)在這一過程中發(fā)揮著無可替代的作用。如果你想了解更多地理信息在智慧城市或智慧交通中的應用，歡迎報名WGDC2018，共話地理信息新應用。