當(dāng)你對智能駕駛、時空大數(shù)據(jù)等流行概念審美疲勞之時，或許可以關(guān)注一下另一波福利。

作者 | 鹿野

　　當(dāng)你對智能駕駛、時空大數(shù)據(jù)等流行概念審美疲勞之時，或許可以關(guān)注一下另一波福利。

　　2016年5月，國務(wù)院辦公廳印發(fā)的《關(guān)于促進(jìn)通用航空業(yè)發(fā)展的指導(dǎo)意見》中提出，到2020年，我國要建成500個以上的通用機(jī)場，通用航空器達(dá)到5000架以上，通用航空業(yè)經(jīng)濟(jì)規(guī)模超過1萬億元……這樣的產(chǎn)業(yè)目標(biāo)。

　　緊隨其后，發(fā)改委向有關(guān)部門、軍方有關(guān)單位以及地方政府下發(fā)通知，專門布置上述指導(dǎo)意見的落實工作(《近期推進(jìn)通用航空業(yè)發(fā)展的重點(diǎn)任務(wù)》)，并將低空開放高度調(diào)整為3000米。

　　自“九五”以來，我國通航業(yè)持續(xù)增長，但受制于空域管制、政策配套不足以及機(jī)場資源等因素，其能量釋放始終被壓制在一個比較低的水平上。2016年，我國通用飛機(jī)在冊數(shù)量僅為2096架、飛行員人數(shù)5672人、通用機(jī)場64個，而運(yùn)輸航空的數(shù)據(jù)則為2950架、50504人、218個。由此可見其差距。

　　直到2016年上述兩文件出臺，2017年各項配套政策密集頒布，通航業(yè)作為國家新興戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)才真正開始提速。

　　因此，2017年也被稱為我國通航新時代的“元年”。

　　通航畫了張吃不完的餅

　　就在去年這個時間，民航局發(fā)布了《通用航空“十三五”規(guī)劃》，更進(jìn)一步地細(xì)化了我國通航的發(fā)展目標(biāo)與路徑。有關(guān)研究機(jī)構(gòu)據(jù)此測算得出結(jié)論：到2020年，我國通用航空市場規(guī)模將達(dá)到3400億元。

　　具體講，在通用飛機(jī)方面：按市場上飛機(jī)類別的比重計算出平均單價約為2621萬元，假定我國飛機(jī)結(jié)構(gòu)不產(chǎn)生大的變化，則通用飛機(jī)市場規(guī)模約為1310億元。

　　機(jī)場建設(shè)方面：地方級和基礎(chǔ)級通用機(jī)場約為0.5-1億元，國家級機(jī)場和區(qū)域級機(jī)場為5-30億元，平均下來單個機(jī)場的建設(shè)成本約為2億元，則機(jī)場建設(shè)的市場規(guī)模為1000億元。

　　培訓(xùn)方面：人均培訓(xùn)成本按現(xiàn)有的60萬元計算，到2020年飛行人員培養(yǎng)的規(guī)模為42億元。

　　另外，根據(jù)美國的經(jīng)驗測算，運(yùn)營、維保與租賃等環(huán)節(jié)的規(guī)模約為1048億元。

　　測算結(jié)果雖然與國務(wù)院的目標(biāo)有一定距離，但也要承認(rèn)，這對于任何企業(yè)而言都是一張足夠大的餅。而且，這張餅達(dá)到“億萬級”也并非不可能。

　　目前國際平均的通用飛機(jī)保有量為0.5架/萬人，我國僅為0.015架/萬人。不要說0.5架，即使能達(dá)到0.2架/萬人，我國潛在的通用飛機(jī)需求總量就是2.8萬架。按每架2621萬元計算，我國潛在的飛機(jī)制造市場規(guī)模超過7000億元。

　　除此之外，還有飛行員培訓(xùn)、機(jī)場建設(shè)以及運(yùn)營、維修保障、租賃等方面，綜合起來我國通航市場的潛在規(guī)模將超過1.8萬億元。假定到2030年我國的通航潛在市場開發(fā)率達(dá)到50%，屆時其市場規(guī)模就將接近“萬億級”水平。

　　航空導(dǎo)航是下一個風(fēng)口

　　通航與空間信息產(chǎn)業(yè)最突出的相關(guān)性，首先就體現(xiàn)在航空導(dǎo)航(航空電子)方面。

　　與有人駕駛的汽車不同，飛機(jī)對于航空導(dǎo)航的需求是剛性的，不論是哪種飛機(jī)都必須配備有導(dǎo)航設(shè)備。我國潛在的通用飛機(jī)需求總量是2.8萬架，所以，空間信息產(chǎn)業(yè)第一步要做的是為這2.8萬架飛機(jī)提供導(dǎo)航設(shè)備。

　　目前，無論是在國際還是國內(nèi)市場上，領(lǐng)先的航空導(dǎo)航供應(yīng)商是美國Garmin。在通用航空市場以及商務(wù)航空市場的前裝(OEM)、后裝和便攜式設(shè)備中，其市場占有率均處于絕對領(lǐng)先地位。

　　不僅如此，國內(nèi)企業(yè)要想在航空導(dǎo)航領(lǐng)域有所作為，面對的不僅僅是Garmin，還有國產(chǎn)民用飛機(jī)品牌偏弱的不利局面。

　　據(jù)統(tǒng)計在我國現(xiàn)有通航飛機(jī)中，主要是以國外品牌為主導(dǎo)，國內(nèi)品牌占比不足四分之一，其中石飛與哈飛是僅有的兩家排進(jìn)前十的國內(nèi)生產(chǎn)廠家，而且國內(nèi)制造商的產(chǎn)品主要以中低端的活塞飛機(jī)為主，高端公務(wù)機(jī)市場全部被國外供應(yīng)商占據(jù)。

　　在去年第一季度我國共引進(jìn)的94架通航飛機(jī)中，有羅賓遜20架(21.3%)，賽斯納和空客直升機(jī)各9架(9.6%)，中航工業(yè)宏光8架(8.5%)。

　　競爭對手太強(qiáng)大，國產(chǎn)飛機(jī)又不給力，形勢看上去很不樂觀。但是，想一想車載導(dǎo)航市場，想一想物聯(lián)網(wǎng)……航空導(dǎo)航市場真的是鐵板一塊?

　　幾年前開車，我們還在用預(yù)裝的導(dǎo)航找路線，現(xiàn)在一部手機(jī)就解決了，不僅準(zhǔn)確而且免費(fèi)。再比如微信和支付寶，我們并沒有必然經(jīng)歷西方的“信用卡文化”，而是直接進(jìn)入了無現(xiàn)金支付社會。

　　在科技快速發(fā)展的現(xiàn)代，在互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)滲透到世界每個角落的背景之下，任何細(xì)微的可能性都是有機(jī)會變成現(xiàn)實的。

　　布局北斗是唯一的機(jī)會？

　　對于致力于發(fā)展航空導(dǎo)航的國內(nèi)企業(yè)而言，不要忘了我們還有北斗。

　　去年11月北斗三號兩顆全球組網(wǎng)衛(wèi)星成功升空，到今年年底將有18顆北斗衛(wèi)星發(fā)射升空，到2020年則將完成35顆北斗三號衛(wèi)星的組網(wǎng)，并向全球提供服務(wù)。隨著北斗衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)的一步步完善，它的重要應(yīng)用也將在各個領(lǐng)域逐步顯現(xiàn)。

　　國內(nèi)部分企業(yè)正在圍繞著北斗衛(wèi)星進(jìn)行相關(guān)研究與開發(fā)。比如中斗科技，正向用戶提供“基于北斗衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)的位置應(yīng)用解決方案和相關(guān)導(dǎo)航定位產(chǎn)品”。

　　去年8月份，中斗科技自主研發(fā)的“北斗低空飛行監(jiān)視與服務(wù)系統(tǒng)”即“BD-cloud北斗云”通過了民航局認(rèn)證，開始為行業(yè)和用戶提供服務(wù)。同時，中斗科技在通航方面積極布局，打造了“通航云”、“無人機(jī)云”、“機(jī)場云”三個云。

　　在整個民航層面上，民航局去年推出了“航空器追蹤監(jiān)控體系建設(shè)實施路線圖”，旨在大力推動以“北斗”為代表的國產(chǎn)裝備在民航的應(yīng)用。

　　“路線圖”的近期(2017-2020)目標(biāo)包括，為航空公司提供雷達(dá)和ADS-B等空管監(jiān)控信息，大力推進(jìn)航空公司衛(wèi)星通信建設(shè)和應(yīng)用，航空公司建立綜合了新技術(shù)的航空器追蹤監(jiān)控能力等。并按照“先通用，后運(yùn)輸;先監(jiān)視，后導(dǎo)航”的實施策略，開展北斗系統(tǒng)通航應(yīng)用示范，對通航飛機(jī)進(jìn)行北斗設(shè)備加改裝，實現(xiàn)在通用航空中的監(jiān)視與導(dǎo)航應(yīng)用。

　　遠(yuǎn)期(2021-2025)目標(biāo)是“建成基于自主知識產(chǎn)權(quán)的航空器全球追蹤系統(tǒng)”。自主知識產(chǎn)權(quán)技術(shù)、設(shè)備、平臺主要包括北斗系統(tǒng)、自主星基ADS-B系統(tǒng)、自主衛(wèi)星通信系統(tǒng)以及自主知識產(chǎn)權(quán)機(jī)載設(shè)備的制造、測試與適航審定等。