（編譯/3sNews助理編輯 李夢娜）Uber在定位技術(shù)領(lǐng)域有很大的動作，不僅與 TomTom簽訂協(xié)議，采購微軟的地圖技術(shù)，還直接買下deCarta 這家地圖資訊公司。據(jù)悉，該公司同時在與卡內(nèi)基·梅隆大學(xué)合作研發(fā)無人駕駛汽車技術(shù)。

　　Uber本月宣布將在其專車服務(wù)中使用TomTom的地圖和交通數(shù)據(jù)。盡管這筆交易的財務(wù)條款未予披露，Uber無疑將成為無人車技術(shù)的一大玩家。起源于舊金山 ，如今Uber已經(jīng)將其業(yè)務(wù)推廣至全球300逾座城市。地圖數(shù)據(jù)始終是無人車研發(fā)的關(guān)鍵，由于此前未能以30億美元成功收購諾基亞的地圖業(yè)務(wù)，因此Uber還需要微軟的地圖技術(shù)與其相關(guān)技術(shù)人員，以及資深定位產(chǎn)業(yè)公司deCarta的支持。此外，Uber租用了匹茲堡 53,000 平方英尺的設(shè)施用于無人車的研制。

　　無人車將會在哪塊市場上首次亮相?Airbiquity公司副總裁斯科特·弗蘭克認(rèn)為類似Uber這種技術(shù)公司更優(yōu)勢。“因為公司能否持續(xù)成功取決于其能否投入資金用于自主車的研制，以獲得競爭優(yōu)勢。” 如果搭乘公司可以降低車主的變動性以及其服務(wù)的成本，那么他們將可以提高利潤，甚至可以更有效地與可用性有限的私車服務(wù)，如的士和豪華轎車，或是舒適度較差的公共交通工具爭奪市場份額。

　　弗蘭克對無人車的開發(fā)和發(fā)布有自己的獨到看法。他提到“谷歌自一開始就明確其無人車的終極目標(biāo) —— 生產(chǎn)可連接到公共基礎(chǔ)設(shè)施的完全自主的車輛，該連接由安卓系統(tǒng)完成，并由谷歌自身的計算、 數(shù)據(jù)管理、 服務(wù)和廣告的能力提供技術(shù)支撐。相比之下，蘋果和特斯拉想要生產(chǎn)出比傳統(tǒng)汽車制造商更優(yōu)質(zhì)的電動汽車這一目標(biāo)，似乎顯得沒有那么遠(yuǎn)大。

　　Uber作為最新加入了這場無人車“爭戰(zhàn)”公司，其雖然對于發(fā)展無人車的底層技術(shù)很感興趣，但是現(xiàn)在就將其列入“建立車輛平臺”群體中還為時過早。從一些大的傳統(tǒng)汽車制造商在過去幾個月內(nèi)關(guān)于無人車公開聲明中可以看出，他們不可能輕易地將無人車的發(fā)展機(jī)會讓給谷歌或任何一家汽車行業(yè)新興公司。

　　弗蘭克還提到，無人車的推出在美國不同的區(qū)域會帶來不同影響。公司正在著眼于無人車將解決城市交通的哪些弊端，如方便且經(jīng)濟(jì)停車位的缺乏、公共交通承載能力有限等。特別是對于像是波特蘭、 明尼阿波利斯、 奧斯汀、羅利和硅谷等這樣的城市。

　　無論怎樣，無人車將引發(fā)巨大的社會和商業(yè)變化。與此同時，也會引發(fā)公眾信任的問題——無人車是否能將安全地將他們送達(dá)目的地。當(dāng)然，這是幾乎所有的新技術(shù)的發(fā)展都呈現(xiàn)的狀態(tài)：由一些改革者引領(lǐng)整個領(lǐng)域發(fā)展的走向。一如我們所看到的老式汽車的發(fā)展歷程， 在人們慢慢識到機(jī)械運輸?shù)膬?yōu)勢后就不再依賴于傳統(tǒng)的馬車運輸。