據(jù)中國電子商務(wù)研究中心監(jiān)測數(shù)據(jù)顯示，截至目前，嘀嘀打車和快的打車雙方補貼總額已達19億元，火辣辣的數(shù)字，讓就連受益于此的出租車司機都感嘆：這樣下去兩家公司還怎么賺錢?當(dāng)市場為燒錢揪心的時候，兩個打車軟件背后的大玩家早已譜好了曲兒。
補貼VS用戶體驗 出租車司機、乘客都更關(guān)注錢
快的打車和嘀嘀打車兩個軟件哪個好用?在記者采訪的十幾位出租車司機中，得到的回答都是：用來用去都差不多，唯一有差別的就是，哪家的補貼比較多。出租車司機孟霖說：“用起來其實都差不多，如果將來補貼取消，使用軟件的吸引力肯定降低。”用打車軟件打車的乘客的關(guān)注度也集中在補貼的多少上。
不過孟霖提到，打車軟件還有一個好處，減少跑空車的幾率。“大黃蜂”打車軟件創(chuàng)始人黎勇勁透露，目前在中國一些大城市，出租車空載率在30%-40%。
兩大軟件背后是騰訊和阿里兩個千億美元量級的玩家?？斓拇蜍囋趧?chuàng)立之初就獲得了阿里巴巴的投資，2013年11月阿里再次跟進投資;嘀嘀打車則在2013年5月獲得騰訊1500萬美元融資，2013年12月再次獲得來自中信產(chǎn)業(yè)基金、騰訊等1億美元投資。
燒錢VS用戶習(xí)慣 引導(dǎo)用戶線下使用電子支付
2014年春節(jié)7天，嘀嘀打車全國單日訂單數(shù)突破100萬筆，7天平均日增幅約10%，其中微信支付訂單比例為68%;快的打車補貼活動期間，全國日均訂單量為128萬筆，單日最高訂單量162萬筆，突破了成立8個月的總訂單量。其中，使用“支付寶”錢包付車費的日訂單數(shù)最高突破60萬筆。數(shù)據(jù)顯示，依靠燒錢的推廣方式來“圈地”的效果是可觀的。補貼之爭讓很多人了解了打車軟件。
互聯(lián)網(wǎng)分析師王冠雄接受采訪時表示，嘀嘀打車和快的打車的價格戰(zhàn)背后是騰訊和阿里巴巴兩家互聯(lián)網(wǎng)巨頭的地盤之爭，其目的是為微信支付和支付寶錢包爭奪移動支付入口。阿里與騰訊在打車軟件上的動作意圖非常明確，他們亟須培養(yǎng)、引導(dǎo)用戶在各種線下場景中使用支付寶錢包或微信支付。目前阿里與騰訊在移動支付上拉開的戰(zhàn)爭主要包括“來往VS微信”、“余額寶VS理財通”。支付寶方面在接受采訪時也不諱言，“移動支付不可回避，我們是想讓用戶有更多的支付體驗。”
兩家VS30多家 誰先停止燒錢，之前的就白投了
早在2011年底北京上線“搖搖招車”開始，打車軟件被視為移動互聯(lián)網(wǎng)中商業(yè)模式最可期待的服務(wù)類應(yīng)用程序之一。有研究報告稱，我國出租車服務(wù)市場每年約4000億元，調(diào)度服務(wù)一年的市場規(guī)模也超過40億元。
快的打車獲得阿里巴巴投資、嘀嘀打車得到騰訊投資……資本不斷涌入，一時間，市場上30多款功能近似的打車軟件讓人目不暇接。來自市場研究機構(gòu)易觀的數(shù)據(jù)顯示，到2013年底，中國手機打車應(yīng)用累計用戶數(shù)達1800萬，2014年將增至3000萬。
而快的和嘀嘀兩個打車軟件爭相燒錢，也在提高著入市門檻，小規(guī)模打車軟件的生存空間越來越收縮，直到陣亡。據(jù)悉，國內(nèi)最早的打車軟件搖搖招車已經(jīng)停止了相關(guān)業(yè)務(wù)，面臨轉(zhuǎn)型。
王冠雄表示，目前雙方燒錢處于膠著狀態(tài)，“誰先放棄就意味著之前的白投了。”嘀嘀打車聯(lián)合創(chuàng)始人吳睿也表示，在打車軟件行業(yè)，最終只會剩下一家。
打車VSO2O 出行服務(wù)的背后是消費數(shù)據(jù)
這不是簡單的“快的+支付寶”和“嘀嘀+微信支付”的PK，這只是阿里巴巴和騰訊競爭中的一個圖景，這與日前騰訊入股大眾點評、此前阿里投資美團網(wǎng)息息相關(guān)，打車應(yīng)用屬于出行服務(wù)的主要門類，而出行服務(wù)與餐飲、購物等為主的本地生活服務(wù)又構(gòu)成用戶主要的O2O(OnlinetoOffline，在線與線下商務(wù)結(jié)合)場景。
王冠雄分析，O2O拼的是整個生態(tài)，這個生態(tài)不僅有本地服務(wù)、出行服務(wù)、支付體系，還有地圖、POI及開放平臺的數(shù)據(jù)積累。打車應(yīng)用的價值鏈在后端的數(shù)據(jù)，有了對用戶出行服務(wù)數(shù)據(jù)的掌控，則能更好地在O2O領(lǐng)域進行其它布局，也方便把這些數(shù)據(jù)整合進地圖這種搜索入口。所以，阿里花60億元的價錢收購高德，高德給阿里帶來的商業(yè)價值亦是不言而喻，特別是在移動端，雙方資源全面整合后，將從商家信息、地理位置、商品信息、支付核銷乃至物流配送，構(gòu)建了完整的移動商務(wù)閉環(huán)。而這個移動商務(wù)閉環(huán)將給其他競爭對手帶來沖擊，特別是騰訊。
收費VS數(shù)據(jù)營銷 燒錢的玩家不愁贏利
“目前由于是體驗階段，打車軟件并不征收任何費用，但過了體驗期，每完成一筆交易軟件公司都會收取一定金額的手續(xù)費。”一位互聯(lián)網(wǎng)業(yè)內(nèi)人士如此分析，國外打車軟件盈利采用扣點方式，軟件公司會根據(jù)出租車供求狀況，向司機端收取10%左右的服務(wù)費或向乘客收取約5%的服務(wù)費，“就好比一開始美團送餐會給用戶一定的現(xiàn)金抵用券，但是后來沒有了抵用券，用戶也一樣還在使用是一個道理，這其實就是打車軟件在發(fā)展前期中，培養(yǎng)用戶的一個投入。”
資本是逐利的，快的打車公關(guān)總監(jiān)葉耘談及贏利很樂觀，“打車軟件要想贏利，方式有很多。比如，掌握了用戶的出行數(shù)據(jù)就可以對數(shù)據(jù)進行進一步分析，進而為用戶提供精準的身邊生活和出行服務(wù)，向用戶推送不同類型的廣告。”打車軟件還可以開辟VIP專區(qū)，向付費用戶提供增值服務(wù)，比如優(yōu)先向其派車，安排信用值高的司機為其提供服務(wù)等。
獨立電商分析師李成東表示，打車是基礎(chǔ)性應(yīng)用，裝打車軟件并經(jīng)常打車的是社會的中產(chǎn)階級，向這部分人提供周邊生活服務(wù)推薦，進行精準的廣告投放將是未來打車軟件的出路。（王赟）
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